『スープラ』のこの骨太感はいままでのトヨタ車にはない感触だ。当然の話しだが、ここがBMWとのコラボの表れである。その兄弟車であるBMW『Z4』とは何が違うのか。そこを探る意味があるのかどうかは別として、気になる事はハッキリさせよう。
と言う事でホームの袖ヶ浦フォレストレースウェイに向かう。量産モデルではドライ路面で初走行になる「スープラRZ」。直6・3リットルターボのパワーとトルクをフルに引き出して駆動輪であるリアタイヤに伝えると、FRならではのさまざまな動きを展開する。サウンドもスープラのほうが軽妙な直6のいななきである。
まずはステア操作と同時に動くノーズの自然な動きはZ4よりも軽く感じられるが、これはステアリング操舵感の軽さに起因する。つまりパワステのアシスト量の違い。
ただしZ4は「M40i」と、スープラRZよりもワンランク上のスポーツモデルである。オトコのスポーツカーを感じさせるステアリングのグリップの太さと手応えのズッシリ感は、場合によると重いと感じるかも知れない。
素性を探るために車輌安定装置VSC-OFFにしてコーナリング限界を試す。リアがスライドに変化する間での動きは基本的に似ている。違うのはZ4がオープンか、クローズドかの違い。スープラの挙動変化はZ4のオープン時よりは安定方向にある。
意図的にパワースライドを誘発しても、収束、つまり安定方向に戻ろうとする動きが強い。これは滑ったとしても立て直しが効くという意味でドライバーの技量に左右されない。
一方、より高い速度域でのスライドトそのコントロール性はZ4のクローズド状態に軍配が挙がる。リアサス回りの剛性、特に横剛性はスープラを上回るが、M40iというグレードが関係して、シャーシの強化の度合が違うようだ。
と言う事で、同じ直6モデルを始めて直接比較した結果は以上。個人的にはスープラは、4気筒モデルのSZ、SZ-Rがベストバランスだと思う。RZよりもさらに軽快な身のこなしが魅力。このあたりもBMW Z4の4気筒が上陸した際に直接比較しようと思う。
桂 伸一｜モータージャーナリスト/レーシングドライバー
1982年より自動車雑誌編集部にてレポーター活動を開始。幼少期から憧れだったレース活動を編集部時代に開始、「走れて」「書ける」はもちろんのこと、 読者目線で見た誰にでも判りやすいレポートを心掛けている。レーサーとしての活動は自動車開発の聖地、ニュルブルクリンク24時間レースにアストンマー ティン・ワークスから参戦。08年クラス優勝、09年クラス2位。11年クラス５位、13年は世界初の水素／ガソリンハイブリッドでクラス優勝。15年は、限定100台のGT12で出場するも初のリタイア。と、年一レーサー業も続行中。
協力 トヨタ自動車、袖ヶ浦フォレストレースウェイ
撮影・編集 佐藤靖彦
