日産自動車が冬のシーズンに開催する、長野県立科町の「女神湖」における氷上テストドライブが開催された。昨年はコロナ禍の影響で延期となり、また以前も温暖化の影響で女神湖の結氷が充分な厚さに足らず開催されなかった事もあり、久々の氷上試乗会となった。
今回用意されたモデルは『ノート e-POWER（FF/4WD）』『ノートオーラ e-POWER（FF/4WD）』『ノート e-POWER NISMO（FF）』『ノート e-POWER オーテック（4WD）』と、「ノート e-POWERシリーズ」中心のラインナップ。また、完全電気自動車（BEV）の『リーフ e+』、ガソリンエンジンモデルの『スカイライン 400R（FR）』『日産GT-R』など多彩な駆動形式、パワートレインのバリエーションが用意されていて比較するのも興味深い。
今回は前編として、ノートシリーズのレポートをお届けする。
新型のe-POWER特性は、更に磨きがかけられている
まず、最初は「ノート e-POWER FFモデル」に試乗する。
e-POWERはご存知のように、電動モーターで駆動するが、ガソリンエンジンで発電した電気エネルギーを使って走る。いわゆるハイブリッドモデルだが、駆動輪にエンジンパワーが伝わることはなく、走行特性としてはほぼ電気自動車と同じといってもいいものである。このe-POWERが低ミュー路で非常に良い走りを示すことは、従来モデルからでも十分に証明されてきていたが、今回新型となったことで“更に磨きがかけられている”という部分を見出したいと思う。
現代の車には、ほぼ全メーカー電子制御のDSC（姿勢安定制御装置）が採用されていて、ノートe-POWERシリーズにも装着されている。まずこれをFFモデルでオンの状態で走り始めると、電動モーターのトルクが0回転からスムーズに引き出され、タイヤを空転させることなく、発進に至っては至極スムーズに走り始める。また、パイロンスラローム部分をステアリングで操舵していくと、コーナリングフォースの立ち上がりに合わせてアクセルを踏みすぎていても過剰なパワーを自動的に絞り、ライントレース性を高めるような制御となっていてスムーズにクリアしていく。
女神湖の氷上ゆえ、路面はアイスバーンであり、上に若干の積雪はあるものの非常に滑りやすい路面コンディションであることを考えれば、FFでこれだけスムーズに走れるe-POWERの特性というのは、やはり特筆すべきポイントといえるだろう。
ワンペダルの減速特性は雪国ユーザーに好評
次に、減速区間でワンペダルによる制動を試す。氷上でブレーキを踏むと、通常のディスクブレーキなどでは簡単にABSが介入しブレーキの液圧を細かに制御する。しかしその制御する緻密さは仕様レベルによって異なり、ノートが採用しているABSは標準的なものだ。
ブレーキで止まろうとすると、ABSが介入して液圧、つまりブレーキを抑える力を緩めてしまうので制動力が伸びてしまう傾向となるのが一般的だ。しかしワンペダルでアクセルオフをするとモーターの回生力により、いわゆるエンジンブレーキ的な制動力がかかる。この制動力の強さはモーターの制御で自在にコントロールできるのでABSよりもはるかに緻密に制御できるため、氷上でも減速Gを感じるほどの減速感が得られる。
日産の公表では、制動距離がブレーキでABSを作動させた状態よりも40%も改善されるということで、特にワンペダルの減速特性は雪国の山間部でのユーザーから非常に好評を得ているという。実際こうしてアイスバーンの上でそのワンペダルの減速特性を確かめると納得できる仕上がりといえるのだ。
氷上でも特性の違いが明確だった「ノート e-POWER」と「NISMO」
一方、八の字旋回や定常円旋回などハンドルで回答性を高めて旋回するようなところは、「ノート e-POWER FFモデル」はなかなかスムーズにターンインを引き出すことが難しい。これはガソリンエンジン車でも電動車でも同じで、前輪の操舵角によってコーナリングフォースを立ち上げる部分に変化はないからだ。こういう場面ではむしろシャシーのチューニングの方がより大きな効果を発する。
同じFFのノートでも、「ノート e-POWER NISMO FFモデル」に乗ると、サスペンションのバネレートが高まっていて、低Gの旋回でも内輪がしっかり設置しているために、通常の「ノート e-POWER FFモデル」よりも回答性が高い。旋回をしてからパワーをかけた時の駆動輪接地性もNISMO仕様は優れているため、FFながら加速しながら旋回して立ち上がることができるほどだった。
一般路におけるノーマルの「ノート e-POWER FFモデル」と「ノート e-POWER NISMO FFモデル」ではかなり走り味が異なっていたが、その特性の違いは氷上にも現われるほど明確なものといえるだろう。
後輪用モーターが従来比で14倍も強力になった新型のe-POWER
ついで「ノート e-POWER 4WDモデル」を試す。こちらは「ノートオーラ 4WDモデル」と両方試すことができた。
従来の「ノート e-POWER」にも後輪モーターを備えた4WDモデルは存在していたが、今回新型に採用されたのは後輪用モーターが従来比で14倍も強力になり、後輪も駆動輪として活用するように仕上げられている。
基本的には停止状態で前後の荷重が定まっていて、その荷重割合に等しい駆動力配分がなされているが、加速するとピッチング変動により後輪へ荷重が移動する。その移動分をさらに駆動力として引き出せるようなセッティングとしているのである。
まずスラロームのスタート地点に車を止めて発進を試すと、FFモデルの時とは異なり、四輪が路面を完全にとらえていて、アスファルト路でも走っているかのようなほどの発進加速性が引き出される。DSCをオフにしてトラクションコントロールを解除してしまうと、四輪が空転してトラクションは失われやすいが、それでもFFモデルと比べたら圧倒的に強い発進力を備えている。
また、スラローム区間でハンドルを切り込むと、それをまたヨーレートセンサーやGセンサーが感知し演算し、最適な駆動力配分を与える。この場合、前輪の駆動力は絞り、後輪により大きな駆動力を与えることでFR的な旋回特性とするように仕向けることが可能となっていて、実際、連続スラロームのターンでもスムーズで素速い身のこなしを体験することができた。
減速に関しても四輪が設置していれば効率の良い回生が行われ、減速Gはさらにしっかりと引き出せる。ワンペダルとの相性もマッチングもいい。
4WDモデルの軽快さは『ノート e-POWER』に軍配が上がる
「ノートオーラ 4WDモデル」はこれに加えて静粛性が高まり、発電機として始動するエンジンのノイズや氷結路の路面の細かな凸凹などによる車体振動なども抑え込まれ、より静かで上質な走行フィールになっていた。ただ若干重量が重いのか、軽快な身のこなし“アジリティ”という面においては、標準の「ノート e-POWER 4WDモデル」の方が軽快で楽しいハンドリングに仕上がっている。
この「ノート e-POWER 4WDモデル」では、定常円旋回や八の字旋回などでは四輪パワースライド状態でドーナツターンも可能となるなど、「スポーツ4WDモデル」として捉えても楽しめる。これはもともとその辺の操縦性を意図して作りこまなければ引き出せない特性ともいえ、そういった意味では「ノート e-POWER 4WDモデル」はDSCをオフにした、こうした低ミュー路での運動特性にも配慮したセッティングが成されているという事が分かった。
中谷明彦｜レース＆テストドライバー/自動車関連コンサルタント
大学在学中よりレーサー/モータージャーナリストとして活動。1988年全日本F3選手権覇者となるなど国内外で活躍。1997年よりドライビング理論研究会「中谷塾」を開設、2009年より東京大学と自動車新技術の共同研究に取組む。自動車関連の開発、イベント運営など様々な分野でのコンサルタントも行っている。
