マツダの「ラージ商品群」と呼ぶ次世代モデルの試作車として用意された『CX-60』を、山口県の美祢試験場でテストドライブした。マツダのビルディングブロック構想のPHASE2において、直列6気筒エンジンを縦置きするパッケージングの投入を明らかにしていたものが、いよいよ現実のものとなる。
これまでカバーできていなかった、『CX-5』クラスのステップアップ層を取り込むことを念頭に置いていることから、ボディサイズは全長4742mm×全幅1890mm×全高1691mm、ホイールベースは2870mmと、CX-5よりも200mm近く長く、全幅は50mmもワイド。より力強さを増したフォルムにより、実寸以上に大きくなったように見えて、擬装されていても内外装の質感の高さがうかがえた。
欧州仕様の試乗車は左ハンドルでセンタートンネルまわりが膨らんでいるように見えたが、足首より先のスペースは十分に確保されていて狭さは感じない。シートポジションとフットペダルの関係が座った瞬間からしっくりくるのは、そこを一丁目一番地としてこだわるマツダらしい。右ハンドルでもそのあたりは変わらないとのことなので期待してよさそうだ。
会場に用意されていたディーゼルとプラグインハイブリッド（PHEV）の両車には、内製のトルコンレスの8速ATが搭載されていた。
3.3リットルとしてはおとなしめ？ディーゼルの走り
直列6気筒ディーゼルは3.3リットルの排気量を持つ。これまでも海外向けでは採用していたアドブルーも搭載されていた。理想的な燃焼を追求するとともに、排気量と気筒数を増やすことで効率を上げ、結果的にCO2の排出を減らせるとの考えもあって、最高出力254ps/3750rpm、最大トルク550Nm/1500-2400rpmと、排気量からするとやや控えめな数値。ドライブしても、たしかに3.3リットルとしてはおとなしめという気もしたものの、ディーゼルらしい低速からの力強さは十分にある。
レッドゾーンは5100rpm〜という表示ながら、マニュアルモードでひっぱっても、4000rpm＋αで頭打ちとなる。これまで“回る”ディーゼルをウリとしてきたSKYACTIV-Dらしく、もう少し回るものと思ったらそうでもなかったわけだが、48Vマイルドハイブリッドも寄与してか、回さずとも十分と思える低速トルクの力強さと、もちろん直6ならではのサウンドのよさもあるのでよしとしたい。アイドリング時にやや騒々しい気もしたが、市販時にはもう少し手当てされるはずだ。
気になっていた8速ATの変速フィールについても、発進時や低速走行時などに若干カクカクした印象もなくないものの、走り出して車速が高まってしまえばダイレクト感のある走りに終始し、やはり6速よりも8速あったほうがありがたい。
フットワークはこのところの一連のマツダ車からすると動き方がおだやかに感じられた。ステアリングもやや重めで手応えがある。そのあたりはディーゼルで6気筒という組み合わせに相応しく、ロングドライブに向けた味付けとされているようだ。
身のこなしの軽さに驚き、走りに一体感があるPHEV
その点では、実際には重たいはずなのに、PHEVのほうがずっと身のこなしが軽く感じられたことに驚いた。ステアリングが軽く、中立からの動き出しもリニアで応答遅れもなく、走りに一体感がある。PHEVならではの低重心と優れた前後バランスの強みだろう、コーナリングでのロールも小さく姿勢も乱れないので、より4輪が理想的に路面に追従する感覚もある。
それと呼応するかのようにエンジンのサウンドも軽やかで瞬発力もある。191psと261Nmを発生する2.5リットル直4 SKYACTIV-Gと、175psと270Nmを発生するモーターを組み合わせ、システム総出力327psと500Nmを発生するというだけあって、より力強く、吹け上がりも伸びやかだ。
スポーツモードにするとアクセルレスポンスに加えて、ドライビングに相応しい人工のサウンドも加わり、スポーティなムードを高めている。エンジンが始動しても気にならないほど静粛性が高く保たれていて、チャージモードを選択しても煩わしく感じることもない。
EVモードでも、けっこうな高い車速まで、エンジンをかけることなくなめらかでシームレスな加速がつづく。EV航続距離は61〜63kmと、もっとも競合しそうな日本車の既出のライバル2車が上回っているが、日常生活の大半をEV走行でまかなうには十分だ。
動きの素直さ、しなやかさにかつてないものを感じた
ブレーキフィールは、どちらも回生がからむため、そのフィーリングが気になるところだが、最近の一連のマツダ車と同じく踏力でコントロールする味付け。踏力を抜いても張りついて残る感じがするときもあったりするが、市販時には改善されることに期待したい。しっかり踏まないと減速しない感じもするが、他社でよく見受けられる吸い込まれるような症状がないのは好ましい。
FRベースのシャシーについても、『ロードスター』の知見で得たノウハウも生かしながら、ピッチ挙動を抑えてバウンス挙動とするという考え方や、作動軸をそろえてスムーズにストロークさせることや、フロントのキャスターをあえて立てて接地性を高めるとともに、トレードオフとしてセルフアライニグトルクが減ることをリアのトーで直進安定性を確保するなど、いくつか新しい試みが見られたのも興味深い。ことのほか動きが素直で、コーナリング時の姿勢もよく、4輪が外乱の影響を受けることなくしなやかに路面を捉える感覚に、かつてないものを感じたことを念を押しておきたい。
細かく見ると、いくつか気になることはあったのだが、まだ本来の完成した状態に行き届いていない点も多々あるはずなので、そのあたりは市販車が世に出て公道でドライブしてから、あらためてお伝えしたい。とにかく第一印象はいずれも上々であった。
岡本幸一郎｜モータージャーナリスト
1968年、富山県生まれ。学習院大学を卒業後、自動車情報映像の制作や自動車専門誌の編集に携わったのち、フリーランスのモータージャーナリストとして活動。幅広く市販車の最新事情を網羅するとともに、これまでプライベートでもスポーツカーと高級セダンを中心に25台の愛車を乗り継いできた経験を活かし、ユーザー目線に立った視点をモットーに多方面に鋭意執筆中。日本自動車ジャーナリスト協会会員。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。
