レクサスから2代目『NX』がデビューした。「次世代レクサス第1弾」をかかげ、生命的な躍動感（Vital）と先進技術（Tech）を融合したスポーツギア“Vital×Tech Gear”を開発コンセプトとし、走り、デザイン、先進技術を全面刷新している。
開発を主導した、レクサスインターナショナル製品企画チーフエンジニアの加藤武明氏（以下敬称略）に、新型NXのデザイン・コンセプトについて話を聞いた。
◆改めて機能に根差したデザインを
----：次世代レクサスの幕開け、第1弾モデルとしてNXを位置付けています。走行性能面以外においても新たな1歩を踏み出したとのことですが、具体的にはどういったところがポイントなのでしょう。
加藤：デザインと先進機能です。デザインでいうと、スピンドルなど様々なデザインランゲージがありますが、そこにこだわるのではなく、基本に立ち返って性能にこだわって、その結果こういう格好になったというデザインです。
実は初代がちょっと華奢に見えるという意見がありました。これは本当に悩んだのですが、日本のマーケットでは、全幅1850mmという機械式の立体駐車場とか、多くのマンションの規制がありますので、そこにある程度こだわりました。
初代はルーキーでしたが、いまや大黒柱のひとつに成長して、グローバルのレクサスのビジネスを支えている存在です。そこで、2代目を開発するにあたり機能・性能にこだわると、トレッドはこのくらい欲しいという値が出て、1850mmには収まらない。悩みましたが、結局グローバルを見据えて、まずはきちんとやりたい性能を得るようにしたのです。
----：初代とは開発の起点からそもそも違うということですね。
加藤：また、デザインにおいても例えば冷却性能のためには、グリルというのはどういうものであるべきかをまず決めておいて、それをスピンドル（グリル）で表現しました。当たり前なんですが、機能があってのデザイン。機能美をしっかりと突き詰めたデザインというのが、このNXから始まるのです。
結果的に初代NXと新型NXで、僕もびっくりするぐらいイメージを踏襲しています。口の悪い人からはマイナーチェンジレベルだとかいわれて言われてしまうのですが、実車を見ていただければ違いがはっきりとわかります。良いバランスが出来ていて、ちゃんと2代目に見えるでしょう。
そういう考え方を今後のレクサスは取り入れていきます。例えば電動車になりますと、エンジンの冷却が不要ですよね。そうするとスピンドルってあんなに開口していていいのかということなります。ではスピンドルにこだわるとすればどうするかというと、例えば『LF-Z Electrified』を見ていただくと、スピンドルボディと呼んでいて、スピンドルの恰好をしているのですが、決して開口が開いているわけではありません。このように、機能に根ざしたデザインをしていくということです。
◆プロポーション先行、面で勝負した
----：確かに新旧を比べると、どちらもNXだとわかりますね。しかも新型は新しさも感じさせています。
加藤：そう言っていただけると正直、とても嬉しいです。
----：また、先代よりも面で勝負しているように見えますし、グリルもグレードによって変えているということもこだわりですね。
加藤：機能機能といいながら、やはりフロントは目立つところでもありますので、開口を保ちながらこれまでとスピンドルの形状を変えています。普通、下側はハの字になるのですが、最後（下端）を少し逆に削いで、その削いだところ（の内側）をダクトにして、ここもきちんと冷却効果を生むようにしています。また、あまりメッシュとかパターンが下まで行くとちょっとくどくなることがありますので、上手くデザイン処理でくどくないようにスポーティにもしています。
初代のNXの目的は個性的にすることでした。つまり「RXにはない何か」がないと小さなSUVにはお客様は来ないからです。そこで、個性的でちょっとヤンチャな、それこそ若い方向けを意識して、寸法的にフェンダーのフレアが出せなかった分をデザインで工夫して、一旦ショルダーで絞ったあとあえてグッと張り出させています。つまり、足りない寸法の中でデザインしたわけです。
もちろん光の反射とかも考えてデザインしているのですが、折り紙細工みたいといわれたこともありました。それは線で色々キャラ付けしていたからです。簡単にいうとプロポーションの前に、まずお洋服の柄で勝負したみたいなところがありました。
----：それが新型では違うアプローチになったと。
加藤：新型ではまずプロポーションを取っています。同じプラットフォームのトヨタ『RAV4』が先に出ていますが、プラットフォームの開発から一緒にやれたので、それを見ながらデザイナーも僕に対して、寸法の制限がある中でやりたいことがやれるといっていました。やるべきことは機能を具現化するだけですから、変なキャラクターラインを無理に入れなくても、十分面で勝負出来る。ただし、面と面だけだとぬるぬるなってしまうので、レクサスとしてはそこにシャープなキャラクターラインを通してバランスさせていこうとデザインしています。
----：リアクオーターのローアングルから見るととてもスポーティに見えますね。
加藤：僕も個人的にはスポーツが好きなので、やっぱりバックシャンで、抜き去った時の美しさにはこだわりました。リアはコーナーを丸くしているのですが、SUVはラゲージの長さを取ろうとすると四角くした方が良くて、RAV4はそれを狙って四角くなっています。NXは平面のラウンドをきちんと取ったうえで、サイドから見た時にリアコンビの横の面が割としっかりと見えるように設えることで、スポーティで、格好良くしているのです。
ではラゲージはどうするかというと、これはパッケージの中で工夫しています。先代よりも長さでは＋40mm、幅も場所によりますが10mmから20mm、高さも50mm高くしています。リアのオーバーハングは15mm縮めたにも関わらず、格好良くて、ラゲージは広いというパッケージになっています。
ボディサイズですが、全長/全幅/全高/ホイールベースは4660mm/1865mm/1660mm/2690mmです。先代は4640mm/1845mm/1645mm/2660mmでした。ホイールベースを30mm伸ばしてリアのオーバーハングは15mm減らしています。全長は20mmしか伸ばしていません。その伸びたぶんはフロントで、ちょっとだけFRチックにしています。もちろんフロントのオーバーハングの長さに対してコーナーは削っていますので、あまり長いという感じはしないとは思います。
◆バラ文字ロゴを採用した理由
----：NXに関してはデザインの進め方も違っていたと伺っています。
加藤：通常最初はスケッチを沢山描いて、そこから3つくらいを選んで競作して行くようなプロセスでしたが、最初のスケッチ以外はそうではありませんでした。今後ずっとそうかというとわかりませんが、レクサスとしては最初にコンセプトをしっかり議論して、デザインの方向性を決めたうえでスケッチを描いています。特に今回のNXはスポーティなSUVで、このサイズというイメージは割と作りやすかった。ですから競作ではなく一本化してそのひとつのデザインを磨いていったイメージです。デザイン自体は半年以上かけて粘土を盛ったり削ったりしていますが、デザイナーは本当にやり切ってくれたと思いますね。
----：実車を見るとレクサスのSUV、NXと分かるデザインになっています。
加藤：守ったのはサイドシルエットで、RXも取り入れているクロスオーバーのイメージですね。Cピラーを寝かせすぎず立たせすぎず、クーペイッシュでスポーティなデザイン。そして、初代NXのルーフ頂点をフロントのヘッド辺りではなく、Bピラーのちょっと後ろに頂点を持ってくというユニークなルーフラインを用いています。これはヘリテージとして守りました。それ以外はトレッドなども全部パッケージを決めて直して作ってもらいました。
そこから面とシャープなラインのコンビネーション、特に面でどう作るかをデザインしてもらって、最後に顔やリアコンビ周りを整えていきました。そうしていくと、ここから新しいレクサスが始まるのに、でも結局従来のロゴがあるとそれはちょっと違うかなと。そこでこれを変えようという話になりました。
昨今、欧州車はもう既にやっていますが、一文字のリアコンビと親和性が高いのは、ブランドのロゴマークではなく、バラ文字でブランド名を書くということです。我々もちょうど真ん中がXですので座りも良いねということで取り入れました。機能優先とか面で、などと言っていますが、どこかにわかりやすいステップを作りたい。そのひとつとしてロゴ表記を変えたというところもあります。もちろんこれをブランドのルールとして字体をきちんと整えようということは議論しました。
◆デジタル化によるメリットの大きさ
----：こういったことは加藤さんおひとり、あるいはNXのチームだけでは決められませんよね。
加藤：はい、今は各チーフエンジニアといい連携ができています。昔は会議というと物理的に会うわけですので、時間がなかなか取れなかったりするんです。しかしいまはオンラインなので割と集めやすいんです。チーフエンジニア同士での意見交換はしょっちゅう行っています。
もちろん個車で戦う世界はマーケットごとにありますが、これからはブランドで戦っていかないといけません。例えば何でこのクルマにはBEVはないのか、何でこのクルマはPHEVなのかとか、そう聞かれた時に「知らない」とか「僕はこうしたかったから」ではなく、レクサスとして適材適所だとか、多様性だとかを話せなければいけません。ですからNXの場合も広報や営業の人たちも全部入って、このクルマのレクサスの中における役割と、そのために採用したパワートレインがこうだという事を皆でしっかりと理解して進めています。
----：そうするとレクサスとしてもひとつの軸が出来ますね。
加藤：そうです。ですからあくまでもブランドをちゃんと意識して、そのブランドの根っこの部分はブランドホルダーの思いに寄り添っていくわけです。ただしマーケットで戦う分には、例えばラゲージの容量をどうするかというのは、個車のチーフエンジニアが一番そのマーケットを分かっていますので、そこはきちんと作り上げるという責務はあります。ブランドに従ったからこうなっちゃいましたでは通じない部分ですね。
またクルマ作りも、デジタルでやるというのはすごく良いメリットがあるのです。例えば次期型車を開発するにあたり、前型車の設計の知見はその時の担当者の中にはあるんですけれど、それがなかなか伝承されなかったんです。もちろん紙になって図面として伝承はされるんですけど、それが評価で〇だったか×だったかは膨大な資料を持ってこないとわからない。
しかし、デジタルの中にはすべての情報があって、シミュレーションの〇×もすぐに見られるんですね。それがライブラリーになってるので、極論すると先行で開発をしているクルマが起こしたミスは、すぐに次のクルマを開発する際には振り返ることが出来るのです。これは大きいんです。
例えば僕があるクルマに手を入れて、その後下山のテストコースで走ったら、レーシングドライバーからこういうことをいわれて、ここを補強したとすると、それはもうすぐに後続の車種が取り込んでいます。シミュレーションでボディのねじり共振などいろいろやっていて、別のクルマも開発中で同じようなことをやっていると、自分と同じことが絶対起こりますよね。そこで、あ、こっちの方が良い、とか、こっちも弱いとかがわかるのです。そうするとすぐに手を打っていけるのです。
----：その結果、共通した味付けも出来てくるわけですね。
加藤：その通りです。レクサスは味を一緒にしようとしているわけです。今回も、ISの小林チーフエンジニアに乗ってもらって、相互チェックもしています。
----：当然加藤さんもISに乗って「同じだよね」という確認もすると。
加藤：そうです。だから僕はこの開発をする時に、あえて初代を横に置きませんでした。初代を横に置くとそこからの進化はわかるのですが、味という意味では求めているものが『LC』からISまで来ていますので、ISと乗り比べています。もちろんセダンとSUVとの違いは自分たちの中で消化しながら開発するのですが、そうやって僕もISに乗って小林チーフエンジニアもこれに乗って、よしこれなら同じ味といえるねと。もちろん全部が一緒というわけじゃないんですけど、特に操舵応答のところ、クルマの動かし方とか繋がりの良さも確認しています。
