モトクロッサーとエンデュランサーの違いとは
ひとくくりに言ってしまえば「オフロードバイク」だが、メーカーからは公道向けのナンバー付きモデルの他に、クローズドコースでの使用を前提とした競技専用車も発売されている。
スプリントレースでおこなわれるモトクロス用は「モトクロッサー」、長丁場でおこなわれるエンデューロ（語源はendurance＝耐久）やクロスカントリー用は「エンデューロレーサー」だったり「エンデュランサー」、「クロスカントリー競技車」などと呼ばれることが多い。
モトクロスコースは整地され、人工的に作られたセクションが取り入れられるのに対し、エンデューロやクロスカントリーは自然のフィールドを走る。本格的なエンデューロではリエゾンと呼ばれる移動区間を設ける場合があり、ヘッドライトを備えるなど装備が変わってくる。
ヤマハオフロード競技モデル「YZシリーズ」の4ストローク250ccでは『YZ250F』がモトクロッサー、『YZ250FX』がクロスカントリー競技用という位置づけ。いずれもヘッドライトやウインカーといった灯火器類、保安部品は一切なく、純レーサーらしくゼッケンプレートが前面と車体両サイドにあり、見るからに戦闘力が高そう。
サスペンションストロークが目一杯長く、最低地上高は『YZ250F』が335mm、『YZ250FX』でも320mmもある。シート高は『YZ250F』が970mm、『YZ250FX』が955mmと、もはや1メートルにも届こうかという高さだ。
パっと見では、見慣れていないと「あれ見分けがつかない……!?」となりがちだが、簡単に見分ける方法がある。それがサイドスタンドだ。モトクロッサーにはついていない。モトクロスはトップクラスでも1ヒートが30分のスプリントレース。競技中に停まることは想定していないし、走行中に引っかかってしまうことを避けるためでもある。
そして、モトクロッサーはリヤ19インチ、クロスカントリーモデルは18インチが主流となっていることも付け加えておこう。
モトクロッサー「YZ250F」に乗ってみる
今回、最新2022年モデルに試乗する機会を得た。じつは筆者（青木タカオ）、『YZ250F』の初代2001年式が登場したとき、新車ですぐさま購入し、長らく乗り続けていた。モトクロス競技車は軽量・高回転高出力の2ストロークエンジンが有利とされていた時代に、ヤマハが先陣を切って4ストモトクロッサーを開発し、市販化したから当時注目を集めた。筆者は興味津々、すぐに飛びついたのである。
あれから歴代モデルも所有してきたが、前方吸気・後方排気の後傾シリンダーエンジンを積む最新式はスロットルレスポンスが鋭く、どこからでもパンチの効いたヒット感があり、低中速ではリニアなコントロール性、高回転では力強い加速がオーバーレブまで伸びやかに続く。
前方吸気・後方排気は2010年式の『YZ450F』から採用され、今ではヤマハの4ストロークYZ＆WRシリーズ全車種が用いている。フレッシュエアを前方から取り込めば、エンジンの熱の影響を受けずに冷気を吸入でき、また自らが跳ね上げるダストを吸い込みにくい。
エキゾーストパイプはシリンダーブロックを取り巻くようにレイアウトされ、管長を稼ぎつつ、排気を促進し吸気を促す脈動波を生み、マスの集中化にも大きく貢献している。
22年式ではKYB製前後サスペンションのセッティングが見直され、減衰力がより高まった。車体姿勢の安定感が増し、コーナー進入時や立ち上がりでのピッチングを抑え、挙動を落ち着きのあるものとしているのも見逃せない。
また、リヤホイールハブやスプロケット、ドライブチェーンを軽量化。トラクション性能が向上し、どこからでもいつでも加速していけ、結果的に疲労軽減にもつながっている。
車体や足まわりがしなやかで余裕が持てる“FX”
クロスカントリー競技車の『YZ250FX』にも乗った。22年式でマイナーチェンジされ、中高回転域でのパワーアップを図りつつも、排気側のカムプロフィールを変更するなどし、低中速での扱いやすさを向上している。
タンクレールとダウンチューブの肉厚を最適化したバイラテラルビーム・フレームは21年式『YZ250F』と同一で、エンジン懸架ブラケットの形状をクロスカントリー向けに最適化。シャシーがしなやかになって、前後タイヤの接地感を高めた。
日本仕様では専用のECUマップが採用され、ラジエターファンの稼働やセルスターターの多用に対応し、充電系統を強化している。開発陣が日本のクロスカントリーを徹底的に走り込んで出した答えだ。
エンブレで速度が落ちきった止まるか止まらないか、という極低速でのエンジンの粘り感があってコントロールしやすい。
そして「CCU（コミュニケーションコントロールユニット）」の搭載も、ユーザーにはありがたい。スマートフォン対応の専用アプリ「パワーチューナー」によって、高精度なエンジンセッティングを可能としている。
デフォルトで推奨マップが用意されるほか、ライダー自身によるマップ作成にも対応。燃料噴射量と点火時期をそれぞれ16ポイント調整でき、きめ細やかなセッティングが簡単にできる。車両側で2つのマップを保存し、走行中でもハンドル左のモードスイッチでマップを切り替えて、さまざまな状況変化に対応していけるのだ。「難所がきた。裏モードだ！」と、スイッチでエンジンマップを変更できるなんて、想像しただけでワクワクしてくるではないか。
用途に合わせた持ち味を乗り比べで改めて実感
両モデルを試乗したのは、スポーツランド菅生（宮城県柴田郡村田町）。国際格式のモトクロスコースもあれば、クロスカントリーで使われる林間セクションも持ち合わせる。
モトクロスコースで『YZ250F』、エンデューロコースで『YZ250FX』に乗った後、試しにそれぞれ逆も試してみた。『YZ250F』でウッズコースに入っていくと、走破性は高いが細かいギャップに弾かれ、すぐに疲れてしまう。逆に『YZ250FX』でモトクロスコースを走ると、サスペンションがしなやかに動いて路面追従性が良すぎてしまう傾向を感じる。FXでモトクロスコースを走っても、充分すぎる戦闘力の高さであることも補足しておきたいが、エンジンは極低速から粘り強く、扱いやすさをより兼ね備えている。
一方で『YZ250F』の欲しいところでのドカーンと強大な駆動力は凄まじいほど。ラインの選択肢が少ない林間セクションで『YZ250FX』はコンスタントにアベレージよく走れ、コース幅が広くいつでもアクセルのワイドオープンを許容してくれるモトクロスコースでは『YZ250F』がリズム良く、多少のギャップも切れ味良くいなしつつ走破できる。
比較試乗しつつ、それぞれの得意なコースでまた乗りなおすと、なるほど合点がいく。『YZ250F』と『YZ250FX』は似て非なるものだと、改めてよくわかる。同じプラットフォームを使っていながら、目的・用途に合わせてここまで明確にキャラクターを分けているとは頭が下がる。
オフロード界を盛り上げるヤマハに感服！
YZシリーズはラインナップの幅がじつに広い。多様化するオフロード競技に対応し、ライダーのパフォーマンスを最大化させ、勝利へと導く。レースで勝つことはもちろん、乗り手が成長していくことも重要視し、『YZ』はキッズ用の65にはじまり、85、125、250を2ストロークモデルで設定し、4ストロークで250Fと450Fを用意。エンデューロ用には125X、250Xが2スト、4ストで250FX、450FX、WR250F、WR450Fがあり、ライダーがレベルアップするとともにマシンを乗り換え4ストでステップアップ構造を構築している。
ヤマハのオフロードコンペティションにかける意気込み、技術力の高さ、今さらながら「恐るべし！」と言いたい。そして、こうしてオフロード界を盛り上げるヤマハには、沸き上がる尊敬の気持ちを抑えきれない。
■5つ星評価
YZ250F
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
YZ250FX
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
青木タカオ｜モーターサイクルジャーナリストバイク専門誌編集部員を経て、二輪ジャーナリストに転身。多くの専門誌への試乗インプレッション寄稿で得た経験をもとにした独自の視点とともに、ビギナーの目線に絶えず立ち返ってわかりやすく解説。休日にバイクを楽しむ等身大のライダーそのものの感覚が幅広く支持され、現在多数のバイク専門誌、一般総合誌、WEBメディアで執筆中。バイク関連著書もある。
