マイチェンで大幅アップデートした最新のボルボPHEV
マイナーチェンジで大胆な刷新を施される車種は無論あるが、外観はほとんどそのままなのに乗り味がこうも変わると面食らう。もちろん、グッドサプライズという意味での変化だ。
ボルボが「90/60シリーズ」、つまり上位機種と準上位機種のPHEVラインナップをマイナーチェンジした。このマイナーチェンジにより、『XC90』と『V90』には「T8 AWD」が、『XC60』と『S60/V60』には「T6 AWD」が、それぞれの車格ごとにサイジングされたPHEVパワートレインとして割り当てられることになった。
とはいえ従来87ps・240Nmだったリアモーターのスペックが145ps・309Nmに向上し、出力はじつに約65％もの上積みとなっている。ICE側の出力はT6が253ps・350Nm、T8が317ps・400Nmと、数値的には据え置きに見える。だが前車軸を補助的に駆動するCISGが54ps・160Nmと強化され、レスポンスが向上したのを受け、従来はガソリンICE側に備わっていた機械式スーパーチャージャーを廃することができたとか。
それでいてEV走行による最大レンジは、前期型では軒並み40km前後だったところが、マイナーチェンジを経て80kmを上回るほど、もっとも重量も空力抵抗も嵩むXC90も73kmにまで伸ばしている。これはバッテリー容量が従来の11.6kWhから18.8kWhへと増大したことが大きい。衝突時にもっとも衝撃を受けにくいセンタートンネル内に収めるという安全性はそのままに、セルは6連スタック状から3層のレイヤー構造へと変化し、体積はほぼ変えずにエネルギー密度を増しているという。
とにかく電気が頑張る
無論、バッテリー容量の増加に伴う出力制御や充電効率の向上という、エネルギーの出し入れも大幅に改善されているようだ。というのもこの日、1台目の試乗車、「V90 T8 AWDインスクリプション」は、港区から目黒通り〜第三京浜〜16号〜東名中井PA付近まで、アップダウンもそこそこあって速度域も異なる道のり70km強を、完全に電気モーターだけで恐ろしく力強く走行してみせた。
ハイブリッドモードでごくたまに手元のオレファス製クリスタルのシフトレバーをBレンジに入れる程度の、とりたてて積極回生をしていないにも関わらず、だ。リアモーターは140km/hまで対応しているという説明通りで、ようはバッテリーがフル充電状態でスタートできれば、エンジンの存在感は極端に希薄になる。ドライブモードでもしかして、わざわざ「ピュア」ことEV走行モードを選ぶ必要すら感じさせない。
バッテリー残量がゼロ近づくとさすがに高速道路では、ちょっとした上り坂でもICEが目覚める。その時はメーター内右側、パワー＆回生インジケーターの隣の電池マークが、滴のような燃料マークに変わる。それでも、少しでも低負荷になれば即、コースティングする。いい意味でエンジンがサボる。巡航中の静かさという点でもマイチェン後のV90は前期型を圧倒する。
御殿場から箱根に向かう下り坂の多い局面では、あえてチャージモードにして走ってみた。するとみるみるうちに約10km走行相当のバッテリー残量が戻ってきて、そのままワインディングへ向かった。T8はマイナーチェンジを経て、317ps＆145psの400Nm＆309Nmとなっている。無論、以上の合計値が解き放たれる訳ではないが、大した怪力であることは間違いない。
前期型モデルよりも明らかにトルク感もパワーの伸び感も増し、しかも加速時は後輪からの押し出しが効いている。V90ならではの重心の低さ、ワイドトレッドによる素直なハンドリングと相まって、2130kgという重量が、にわかには信じがたい。重厚な足まわりにしろ回生の効率にしろ、重さをむしろ利して乗り味の良さに繋げている印象だ。
ピュアEVまで「あと一歩」と思わせる
続いて午後は、「XC60 T6 AWDインスクリプション」に乗り換えた。T6は今回のマイチェンで253ps＆145ps、システム総計では350ps、トルクは350Nm＆309Nmとなった。車重は2180kgと、先ほどのV90よりやや重い。やはりV90の感覚がまだ残っていたため、ワインディングではスキール音が鳴り出すのがやや早く感じた。とはいえ、それだけ高い速度にのせやすいからこそ、の反面でもある。道がトリッキーであればあるほど、ルーフ高がより低くロール時のボディの動きも抑制が効いているV90に一歩譲るのは仕方ない。それこそ上位機種の面目でもあるが、決してXC60のハンドリングが鈍い訳ではない。
それどころか、4輪全体で丁寧に曲がるロードホールディングの感触が、速度域が上がっても持続するのに、警告めいたフィールではない。タイヤのノイズのトーンがステップ気味にやや上がるだけなので、あえて無理をしたくなくなる。路面の凹凸といった外乱にも強く、高速巡航中を含め確かなスタビリティはあるが鈍重さは皆無、骨太で大人にこそ好ましい。そういう動的質感なのだ。これは無論、V90と同様、リアモーターのトルク＆パワーが増えたこと、前車軸を駆動するCISGのレスポンス向上が大きいだろう。
峠を降りて、満充電でこそないながら高速道路〜都内というルートで帰京したところ、EV走行モードに切り替わる頻度、というか積極的に切り替える態度は、V90で経験したものと共通だった。つまりICE運用が最小限にとどめられており、ピュアEVまで「あと一歩」と思わせる。
もうひとつマイチェンしたボルボPHEVが攻めている点は、インフォテイメントにグーグル搭載モデルなら、ワンペダルで完全停止までするか否かを、タッチパネル内のコンフィギュレーションで選べる点だ。アクセルペダルを上げた時の回生の減速Gは従来と変わらないというが、得てして狙った位置より手前で停止しそうになるので、回生を緩めるための軽い追いペダルを入れることになる。アクセルペダルの感触が踏み込みも放す際も、ごく初期の作動は巧みに丸められており、電気ゆえの唐突感もなく、慣れたら至極扱いやすかった。いずれ毎日、この使い勝手とドライバビリティに慣れたら、少なくとも次世代のボルボで、よほど充電事情が悪くなければ、もうエンジンは要らないと思えるようになるだろう。
ユーザーにも求められる変化へのスタンス
ボルボは2030年に全ラインナップのEV化を謳っている。有言実行に向けて着々と歩んでいるステップを、バッテリーや制御といった電動化における基礎技術の改良を、フルモデルチェンジではなくマイナーチェンジで積極的に投入してきた点は評価できる。前期型オーナーが乗り換える価値すらある。
でもあえて難をいうなら、従来ならインスクリプションに設定されていた、シートと同色のナッパレザーで包まれたキーではなく、樹脂製の硬いキーになった。キーにレザーでは張るのはディーラーオプションになってしまった。あの手触りがインスクリプションの魅力でもあったのだが、電動化技術にコストの比重をかけたがゆえのリバランスでもある。こうした変化を受け入れられるかどうか、変化に対するスタンスを試されているのはユーザー側も同じなのだろう。
■V90 T8 AWDインスクリプション
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
おすすめ度：★★★★
■XC60 T6 AWD インスクリプション
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★
南陽一浩｜モータージャーナリスト
1971年生まれ、静岡県出身。大学卒業後、出版社勤務を経て、フリーランスのライターに。2001年より渡仏し、パリを拠点に自動車・時計・服飾等の分野で日仏の男性誌や専門誌へ寄稿。現在は活動の場を日本に移し、一般誌から自動車専門誌、ウェブサイトなどで活躍している。
