◆ハリアーよりもワイドな体格
初代『RAV4』はコンパクトクロスカントリーモデルとして誕生。当時はSUVなどという言葉はなく、オンロードを乗用車並みの快適性で走ことができるライトクロカンと呼ばれた市場を『CR-V』と共に創出した。バブル崩壊後の1994年だった。
初代は乗用車のプラットフォームやパワートレーンを使うことで、それまでのフレーム付きクロカンとは別次元の快適性とラフロードも走れるということで人気が高まった。ところが輸出先の北米で人気を得ると、世代を重ねるごとに大型化が進み、ついに4代目モデルは日本に投入されることがなかった。
ようやく日本市場に復活した5代目もかなり立派な体格になった。ボディサイズはミディアムクラス。だが、『ハリアー』より全長はやや短いものの全幅はRAV4のほうがワイド。アドベンチャーは30mmもワイドで、そのほかのグレードでも20mm幅広だ。
◆ダイナミックトルクベクタリングAWDがいい仕事をする
ラギットなスタイルもボディを大きく見せるポイントで、特に「アドベンチャー」は迫力のある顔つきをしている。オクタゴン（8角形）2つを90度ずらして合体させた「クロスオクタゴン」というデザインテーマから発想されたもので、アドベンチャーのフロントフェイスは、北米用『タンドラ』などに似たイメージだ。
エンジンはNAの2リットルと2.5リットルハイブリッドを設定。ハイブリッドはハリアーと被るが、RAV4は最新のハイブリッド4WDである新型E-Fourを投入した。リヤモーターの最大トルクを増加させ、前後輪のトルク配分を100対0〜最大20対80まで可変できる。
ハイブリッドでスポーツモードを選び、フラットなダートで加速性能を試すと、フロントタイヤが空転するとすかさずリヤタイヤの駆動トルクを増やすためトラクションの掛かりがいい。電制AWDらしいレスポンスだ。そのままコーナーに進入すると思いのほかリヤタイヤがだらしなく流れ、立ち上がりでアクセルを踏むとさらに流れてしまいカウンターステアを多めに当てる必要があった。発進加速のトラクション性能はいいが、ハイブリッドはリヤタイヤ左右のトルク配分をしないため、コーナーでのステア操作量が増えてしまう。
それに対して2リットルガソリンのアドベンチャーは、新開発のダイナミックトルクベクタリングAWDがいい仕事をする。スポーツモードでハイブリッドと同じコースを走ると発進時のトラクションは同等で加速もなかなかいい。コーナーに入るとノーズが軽くインを向き同時にリヤも流れるが、そこからアクセルを踏み込むとリヤ外側のタイヤにトルク配分されるため、曲がりながらトラクションをかけつつコーナーを立ち上がれる。そのためステアリングの操舵量そのものが少なく、カウンターステアも最小限で済む。フラットダートでのコントロール性の高さが、ダイナミックトルクベクタリングAWDの魅力だ。
◆アドベンチャーがおススメ
意外だったのは一般路での静粛性能。ハイブリッドのほうが静粛性に優れていると思われがちだが、2リットルガソリンの新型ダイレクトシフトCVTは静粛性に貢献している。60km/hで巡行するとエンジン回転はたったの1000回転で室内騒音は、まるでハイブリッドのような雰囲気。
試乗会場周辺は荒れた路面が多いがロードノイズも小さく、巡行時はハイブリッドより静かに感じられるほどだ。アドベンチャーは大径19インチのオールシーズン（M＋S）タイヤを履くにもかかわらず、乗り心地がソフトで優しいのも美点。
ハイブリッドは燃費性能に優れるが、スタイルやインテリアの雰囲気がよく、ダイナミックトルクベクタリングAWDと新型CVTの出来のよさでアドベンチャーがおススメだ。
■5つ星評価（アドベンチャー）
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
丸山 誠｜モータージャーナリスト
日本自動車ジャーナリスト協会（AJAJ）会員。自動車専門誌やウェブで新車試乗記事、新車解説記事などを執筆。先進安全装備や環境技術、キャンピングカー、キャンピングトレーラーなどにも詳しい。
