このところ、各自動車メーカーとも、新構造のプラットフォームデビューが相次いだ。スバルのSGP、トヨタのTNGA、そしてスズキのハーテクトなどなど。いずれの場合も軽量化してなお、剛性を上げているのが特徴だ。
『スペーシア』の場合、あれやこれや後付けの安全装備などが追加された結果、単純な意味での軽量化には至らなかったが、それでも剛性感は抜群。ハイトワゴンの高速における危うさを全く感じさせない。
ホンダの場合、ライバルとなるのは『N-BOX』で、ホンダはノーマルN-BOXとカスタムを性能面で明確に差別化しておらず、エンジンチョイスはノーマルだろうがカスタムだろうが、ターボ、NAのどちらも選べる。対するスズキの場合、カスタムにはターボの設定があるのだが、ノーマルスペーシアにはターボの設定がなく、単なる顔つきの違いのみならず、ある種車格の違いを感じさせる。そこで、まずはカスタムのターボ車に試乗してみることにした。
乗り込んでみると、随分と作りが良くなったことを実感する。決して高価な素材を使っているというわけではないが、デザインとアイデアがそう感じさせる。新しいスペーシアの売りは、スーツケースの外観をイメージしたダッシュ上面のデザイン。確かにリブを売ったデザインは、リモワのスーツケースを連想させる。それだけでなくスッキリシンプルながら、組立クオリティーも上がっているので、その辺が上質感を演出している。
それに機能的にもかなり優れている。さらに軽で初となるヘッドアップディスプレイが装備されている。これは全てのモデルではないが、なんとカラーでしかもフロントウィンドウに直接投影するもので、随分と頑張っちゃったな感がいっぱい。そのほか後退時のブレーキサポートやリアパーキングセンサーなどは全車標準で、これも軽初だそうである。明確に運転を苦手としているユーザーでも安心して使ってもらおうという思いがひしひしと込められている。
室内のスペースは今に始まったことではないが、とにかく広い。否、バカっ広い。試乗会に馳せ参じたクルマはBMW『X1』であるが、足元スペースやヘッドルーム周りのスペースなどは、このエントリーレベルのクロスオーバーモデルをものともしない広さ。流石に左右方向では勝ち目はないが、スペースという点で負けるとしたら、恐らくそれだけだろう。
エンジンはR06Aと称する直列3気筒にターボを装着したもの。パワーなどは変わりようもなく、最近はようやく燃費競争も落ち着いたので、リッター○○kmです！というような馬鹿げた数値も踊っていない。もちろん書いてはあるが、殊更にそれを誇張して宣伝はしていないという意味だ。今回のモデルでは若干の改良と新しいCVTをマッチングしたとあった。CVTの変更はこちらも5kg重量を軽減したというが、それによる乗り味の変化は全く感じられない。
しかし、現実的に走らせてみると、おいおいホントかよ…と思わせる程よくできている。最も感心したのが高速における直進安定性の良さであった。変な話、こんな形をしていながら（失礼！）矢のように直進する。しかも道路のアンジュレーションに惑わされることも全くなく、軽くステアリングに手を当てていれば、抜群の安定感で走る。一番変わった点はここではないかと思う。だいたいハイト系のモデルは横風のみならず、トラックやバスなどの大型車の横をすり抜ける時にグラッと車線がずれることがあるのだが、そんなことはまるでない。
一緒に走った『クロスビー』の加速にも、ほぼ遅れなくついていける。今のハイト系軽ワゴン。その実力侮りがたし、である。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★★
インテリア居住性：★★★★★
パワーソース：★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来39年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。また、現在は企業向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める。
