アウディのスポーツモデルのラインナップ試乗会が行われ、3台のニューモデルや追加モデルに試乗した。『R8』や『TT』といった純スポーツカーこそメニューになかったが、クワトロシステムを軸にアウディがミドルレンジ以上のラインナップでも、いかに「スポーティであること」を重視しているか、知らしめる内容だった。
1番手は昨年末より受注が始まっていた『RS6アバント』。怪力＆快速スポーツワゴンの代名詞にしてアウディの看板モデルのひとつだ。C8世代の『A6』をベースとする最新作は、初代C5世代から4代目にあたる。とくにC6世代のV10搭載モデルから、スーパーカー並の動力性能やスペックで鳴らすRS6アバントだが、「ワゴンのカタチをしたスーパーカー」という見方は、ちとズレている。
アスリートでいえばスーパーカーは0-100km/h加速のようなダッシュ力自慢のスプリンターだろうが、長距離や居住性、さらには後席の快適さや荷室の積載性まで、すべて並外れたレベルでこなすRS6アバントは陸上の十種競技か近代五種の選手に近い。いわばキング・オブ・アスリートかキング・オブ・スポーツかという、筋肉以上の部分でも高い要求をクリアした、そんなノーブルなジャンルとして捉えられるのだ。
◆ツマミになりそうなRS6アバントのスペクタクル
A6と共有のボディパネルは、フロントドアとルーフ、リアゲートしかないとか。それでも最たる識別ポイントは3Dハニカムパターンのシングルフレームグリルだろう。全長は高速域でのスタビリティに寄与するであろう、張り出したバンパースポイラーによりノーマルA6より＋4.5cmの4995mm。横方向もワイドな前後ブリスターフェンダーにより、全幅は1885mmから1960mmへ＋7.5cm拡大。それでも前後トレッドの拡大幅が4cmに抑えられたのは、単純にタイヤが太くて大きいからだ。
この日のRS6アバントはオプションの超大径ホイール仕様で285/30ZR22という、超大径扁平のピレリPゼロを履いていた。全高は20インチ仕様だったA6のデビュー・パッケージと同じ1485mmだが、タイヤ外径だけで2cm近く大きいはずなので、相対的に重心高をぐっと沈めていることが窺える。しかもエアサス装着仕様なので、静止状態より車高がもっと下がるモードも当然ある。
だがRS6アバントのスペクタクルは、ここで終わらない。これまたオプションで備わる130万円也の前440／後370mmもの大径カーボンセラミックディスクと、フロント10ポッドのキャリパーが、ド派手な22インチタイヤ＆ホイールの奥を、みっちりスキなく埋めてくれる。こういうところがRS6アバントのRS6アバントたるゆえんで、パーキングでコーヒーなりガレージで酒なり、ツマミになりそうなオプションなので、是非、装着を勧める。
◆「らしく」感じた棒グラフ状のレブカウンター
インテリアの意匠は基本的にA6と共通だが、カーボンツイルやアルミを多用した加飾テーマが、よりスポーティかつエクストリームに振られている。
10.1インチと8.6インチの上下2画面タッチディスプレイによるMMIタッチレスポンスのインフォテイメントシステムや、ACC関連の操作系、アンビエンスライトなど、バルコナレザーのSスポーツシートも同時発売の『RS7スポーツバック』と共有。シート上でポジションを正すと、精緻な質感が醸すどこかひんやりした空気感と安心感が同時に伝わってくる、アウディならではの空間は健在だ。ひんやりしているのはあくまで雰囲気のことで、握りが太過ぎず低速域での手ごたえが軽い、3本スポークのステアリングにはヒーターも備わる。
デジタルメーターパネルの表示を切り替えながら、もっとも「らしく」感じたのは、棒グラフ状のレブカウンターだ。アイドリングから常用回転域はグリーン、7000rpmから上がレッドゾーンとなる。この時は分かっていなかったが、5500rpmから7000rpmまでがイエローだ。
◆麻薬的なターボ加速
気筒休止機構（COD) を備えた90度の4リットルV8ツインターボ自体は、C7からキャリーオーバーと思われやすいが、じつは86×86mmというスクエアのボア×ストローク比と総排気量3996ccは、先代の84.5×89mmと3932ccとは別物。シリンダースリーブの加工方法が変わって内部コーティングも進化したとか。もっとも大きな部位の摩擦低減だけに、丸ごと効いてくるところ。
48VのMHEV化やECU制御などの大幅な見直しもあるが、根本から見直されていると考えていい。そもそも先代のブースト時をしれっと上回る800Nmを、2050rpmから4500rpmまでのごく広い常用域で使える点に、毎度おなじみ、RS6アバントの全天候型かつ日常的な狂気が宿っている。
動的な印象としては、V8ツインターボの回り方は滑らかで軽く、街では唸りも控えめ。交差点を直角に曲がる速度でも、量こそ少ないが車体がきっちりロールすることに、まず驚いた。ピッチングやローリングを抑えるというDRC（ダイナミックライドコントロール）の効果か、低速でもよくアシが動く快適な乗り心地や、最大5度の逆位相リア操舵がもたらす小回りの効きもあって、街中でも望外に扱い易い。
とはいえRS6アバントの本領は当然、アクセルペダルを踏み込んだ先にある。元よりMHEVの下支えとV8の滑らかかつトルクフルさに、際限のないトップアップが加わる。その加速とアウトプットがえげつないというか、途方もないのだ。
無味乾燥なマッスルEVの、電圧計の針がピン！と立って始まるようなワープ感覚…とはまるで違う。V8の軽やかなエキゾーストノートを通奏低音に、4000rpm辺りからイエローゾーンにかけて、パワーソースが明らかにツインターボ過給にオーバーライドされるような、ドラマチックな切り替わりがやってくる。すると突き上げるようなパワーフィールで眼前の空間がギュッと圧縮され、次のコーナーが尋常ならざる速度で迫ってくる。アクセルを踏んでいる身としては、冗談ぬきで瞬きもできない。
速度自体のヤバさもともかく、加速プロセスの奥にいけばいくほど、隠されていた力が積算的に露わになる・効いてくる、そういう麻薬的なターボ加速なのだ。イエロー後半の回転域を維持していられないほどの力強さで、前述の10ポッドキャリパーのカーボンセラミックブレーキの、申し分ない感触と制動力、無駄にダイブしない安定した制動姿勢は、まさしく命綱だった。
◆アウディきってのエンターテイナーだ
この「スムーズにしてジャジャ馬」という、ほとんど矛盾したエンターテイメント性が、RS6アバントでもある。それを可能にしているのは、平常時は前後60：40、最大でフロント70％、リア85％にまで変化させるという、クワトロAWDのトルク配分システムだけではない。
クワトロは今やスポーツディファレンシャル、早い話がベクタリングも組み合わされ、リア車軸の左右トルクをダイナミクスや駆動力、スタビリティの観点から、複合的に最適化制御する。とてつもないパワーやパフォーマンスを、安定したスムーズさと高いスタビリティの下で押し殺すのではなく、天候や条件を選ばず、いつでもその力強さを積極的に引き出せ、場合によっては解き放てる…という考え方だ。
そんな高性能を合法的に解き放てる公道は、地球上でアウトバーンの一部無制限区間ぐらいかもしれない。が、移動体として運動体として、究極の高効率をポジティブに追求し続けるRS6アバントには、物理的な凄み以上に、抗いがたい形而上学的な魅力がある。ようは600psがただ素晴らしく走る・止まる・曲がるのではなく、向こうから手の内に収まって来るところに、RS6アバントの調律の妙というか、危険な魅力がある。それこそが『e-tron GT』にも継承されるであろう、アウディならではのスポーツ観なのだ。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★★
南陽一浩｜モータージャーナリスト
1971年生まれ、静岡県出身。大学卒業後、出版社勤務を経て、フリーランスのライターに。2001年より渡仏し、パリを拠点に自動車・時計・服飾等の分野で日仏の男性誌や専門誌へ寄稿。現在は活動の場を日本に移し、一般誌から自動車専門誌、ウェブサイトなどで活躍している。
