マツダ『デミオ』がマイナーチェンジを機に『マツダ2（MAZDA2）』へとその名を変えた。これまで商品改良という名目で、アップデートを繰り返してきたマツダだが、今回は名前を変えてしまっただけに、それをどう呼ぶべきか迷う。
と言っても見た目はデミオそのものである。確かにクロームの加飾が付いたり、グリルは横長になって正面から見た時によりどっしりとした姿勢になったなど、見る人が見ればその違いを鮮明に感じることが出来る。しかも装備や味付けにもしっかりとした違いを見せつけてきた。
◆クラス随一の上質感がさらに磨かれた
例えばシート。高減衰のウレタンの採用。座面にはトーションバーやらフォームドワイヤーの連結など、見た目にはわからないけれど、座ってみるとこりゃだいぶ違うと感覚的に理解し易いシートを採用している。もう一点、ついにドライバーズシートが電動シートになった。6ウェイパワーシートだ。というわけでシート一つとってもこれだけ語る部分がある。
これに加えてステアリングヒーターを装備したり、ACCもついに完全停止まで作動するようになった。と言ってもパーキングブレーキは相変わらず手動式なので、停車すると機能が切れてしまうという落ちが付く。さらにレーンキープアシストも単にステアリングに振動を出して警告するだけでなく、ステアリングを戻す機能も付く。これは今回試乗した「Lパッケージ」のみの装備であるが、他にもマツダお得意のアダプティブLEDヘッドライトもLパッケージには付く。
とまあ、装備の充実は目を見張るし、内装の上質感はデミオとしてデビューした時からこのクラスでは抜きん出ていて、今回シートをさらに上質にしたことでそれは一層際立った。
◆前後に「飽和特性ダンパー」を採用
実は足回りにも手が加えられている。何でも前後に飽和特性ダンパーを採用しているという。何じゃそりゃ？と思って調べてみると、KYBの技術紹介に以下のようなことが書かれていた。即ち「車両の走安性・質感の向上にはショックアブソーバー（以下SA）の微低速域減衰力の向上（≒リニア特性化）が寄与しており、乗り心地の向上にはSAの中・高速域減衰力の抑制（≒飽和特性化）が有効であるとされる」だそうだ。つまり中高速域の減衰力抑制がほぼ飽和特性化で、それをしたダンパーだということになる。
まあ、聞いただけでは良く分からないし、乗ってみても正直言うと良く分からなかった。まだ、3000km程度しか走っていなかった試乗車はフリクションが抜けきっていなかったのか、あるいは収まりそのものが悪かったのか詳細はわからないものの、我が家に来てもう5年近く7万km弱を走り抜いたデミオの乗り心地と比べると、全体的に角張っていて、とても乗り心地が良くなったとは思えなかったのである。
エンジンについては1.5リットルのターボディーゼル自体基本的には大きく変わっておらず、相変わらずスムーズで力強い。その少し角張った乗り心地を除けば、新しいマツダ2の出来具合は大いに評価できる。
◆マツダ3セダン（ガソリン）も選択肢になる価格
ただ問題なのは、お金に糸目をつけなければ当然ながら良いものが出来上がってくるのだが、では周囲と比較した時に突出して高かったら誰も見向きもしない。XDの最高級版Lパッケージであることに加え4WDという駆動方式が上乗せされた試乗車のお値段は、i-ELoopのオプション代金6万6000円を加えて277万7500円。
実は直後に乗った『マツダ3セダン』のガソリン2リットルFWDモデルと比較して10万円も違わない。正確には忘れたが9万数千円の違いである。しかもマツダ3の場合は単なる名前の変化だけでなく、骨格から足回りから内装、安全装備等々何もかもが新しくなっているのだ。そんなクルマと下級モデルで、しかも中途半端に新しくなっただけで名前を変えたモデルの価格差が一ケタ万円だったら、物理的な制約と趣味性を除けば上級モデルを買うのは道理である。
確かに重箱の隅をつついてクルマを進化させているその姿勢は評価したい。しかし、結果として価格上昇のツケをユーザーに負担を強いるのはいかがなものだろう。僕はデミオで十分である。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
おすすめ度：★★★
中村孝仁（なかむらたかひと）AJAJ会員
1952年生まれ、4歳にしてモーターマガジンの誌面を飾るクルマ好き。その後スーパーカーショップのバイトに始まり、ノバエンジニアリングの丁稚メカを経験し、その後ドイツでクルマ修行。1977年にジャーナリズム業界に入り、以来42年間、フリージャーナリストとして活動を続けている。また、現在は企業向け運転講習の会社、ショーファデプト代表取締役も務める
