FRスポーツとして世界中のスポーツカーマニアから熱い注目を集めていた『86』/『BRZ』がフルモデルチェンジを受け、2代目へと進化した。
ご存知のように「86」はトヨタブランド、「BRZ」はスバルブランドとして同じ車体、エンジン、パワートレイン、サスペンションなどを共有していたのだが、今回もその取り組みは継承されている。ただ、86はこれまで「トヨタ86」と呼ばれていたのだが、トヨタの組織改編により「GRカンパニー」がその商品企画を担うこととなり、今回から『GR 86』と呼称されるようになった。
◆2.4リットルにスープアップ、ステアリング特性に両車で違い
フルモデルチェンジということでデザイン、エンジン、サスペンションなど全体的に大きな変更を受けているが、まず1番のトピックスとなるのはパワーユニットだ。初代はスバル製の2リットル水平対向4気筒自然吸気（NA）エンジンを搭載していたが、今回2.4リットルにスープアップされ、自然吸気の良さを引き継ぎながらもよりパワフルなエンジンとしている。
2リットル＋ターボチャージャーのプランも検討されたようだが、総合的な重量増や部品点数、メンテナンス性などを勘案し、NAの2.4リットルとすることでGRカンパニーとスバルとしての意見がまとまった形だ。
ボディは従来のデザインがほぼ完成されたような美しさをもっていたため、デザイナーにとっては非常に大きな責任を感じたそうだが、その難しいテーマに対していくつかの特異な手法を用いて、個性とオリジナリティーやアイデンティティーをうまく表現しているといえる。
新型GR 86とBRZの違いは、フロントマスクやリアのテールランプのデザインなど数か所に及ぶが、基本的なボディラインと骨格などは同じものとなっている。GR86は大きなラジエーターグリルを低い位置に配置し、またフロントバンパー両サイドにエアインテークを設けて空気の流れを整流しつつ、スポーティーで精悍なフロントマスクとしている。
一方、BRZは従来車のスバルブランドイメージを継承しつつ、やや異なったデザインのラジエーターグリルを採用し、GR 86と明確に差別化されている。ただエアインレットや両サイドフェンダーのエアアウトレットなど空気力学的なアプローチは同様に施されており、またフロントバンパー両サイドのエアインテーク周りに特殊な塗装（サメ肌）を施し、その突起の角度などを微妙に変えることで両車のステアリング特性に違いを生み出しているという。
この新型GR 86/BRZに「袖ヶ浦フォレストレースウェイ」という本格的なサーキットで、完全全開走行を試みる貴重な機会を得た。昨今は交通安全に対する意識が高まるとともに、我々メディアサイドも一般道においては高性能領域を試す機会に恵まれない中で、このようなサーキットでの走行テストをする機会を与えてくれたのは、GRカンパニーとスバルがこの車の性能のアピールポイントがいかなる領域にあるかということをよく理解していることの証と言えるだろう。
今回は、初代86（AT車）、GR 86のAT車/MT車、BRZのAT車/MT車に試乗。それぞれの違いをインプレッションする。
◆熟成極まった初代86、1分24秒29を計測
まずは旧型の従来モデルに乗って慣熟走行を行った。旧型モデルは『トヨタ86』でAT仕様だった。タイヤはオリジナルのミシュラン『プライマシー』を装着している。
86/BRZは、デビュー当初「2リットル自然吸気エンジンのFRレイアウト」ということで、ドリフト走行も可能とするスポーティーな走りが大きく期待されたが、実際にはタイヤのグリップ力の低さやエンジン出力とハンドリングのバランスをとることに苦労したようで、 パワースライド領域など限界域では扱うことが非常に難しい仕上がりになっていた。
今回久しぶりに従来モデルの86を試乗したが熟成極まった感じで、扱いにくさは影をひそめ、非常にコントローラブルでサーキットのパワースライド領域でも充分に楽しめることができる仕上がりとなっていた。参考に計測したラップタイムは1分24秒29だった。
◆GR 86 AT車：初代より2秒以上速い！総合的な進化を実感
次に新型GR 86のAT仕様に試乗する。GR 86のATは今回「スポーツモード」が備えられブレーキング時の踏力に応じたシストダウン制御などが盛り込まれた。またコーナーでの変速を煩雑に行わないなど、スポーツ走行領域での適合性を高めているという。
さっそくコースインする。ノーマル状態ではVSCが作動し電子制御の介入が起こるので、まずは「トラックモード」を選択。トラクションコントロールやVSCの交流を遅らせて走る。それでも非常にスライドの深いところまでを許容し、アクセルを踏みながら姿勢コントロールするというFRならではの走りを堪能することができる。
ATにおいては7000回転でシフトアップしコーナーの減速区間ではブレーキ踏力に応じてシフトダウンも自動的に行われた。そのマッチングはスポーツ走行では非常に適していると言えるが、特にサーキットの限界領域のような極限場面ではいささかもの足らない部分も感じ取れた。それはMTであればいかなる場面でもシフトダウンできることに対してATでは車速がある一定の速度まで低下しないとブレーキ踏力を高めてもシフトダウンされない。その分ブレーキの負担が大きくなりコーナーへのアプローチが難しくなる。
実際ATとMTでは、ATは車両重量が30〜40kg重くなり、それがフロント前輪位置に集中してかかるのでブレーキング時の姿勢は難しくなっているといえる。またファイナルのレシオがATとMTではそれぞれ異なり、ATは3.9、MTは4.1ということで、ATの方が若干ハイギアに設定されている。そのため本来袖ヶ浦サーキットでは、ドリフト走行を楽しむ第8コーナーにおいて、3速ではギヤがハイギア過ぎ、2速だとオーバーレブ傾向というややミスマッチな場面もあった。
しかしDレンジに固定したままで一周1分22秒23という、先に試乗した初代86のAT仕様よりも2秒以上速いラップタイムを刻むことができた。それは動力性能の向上だけでなく、ハンドリングやシフト制御など総合的な進化によって成し遂げられたと言っていいだろう。
ちなみに第1コーナーや最高速の出る第2〜第3コーナーへのアプローチ部分では、最高到達スピードはそれぞれ158km/h（第2）、162km/h（第3）といったレベルで、従来モデルより10km/h前後の向上が見られた。
◆GR 86 MT車：“マシンガンシフト”にも応える、軽量・低重心が効いた走り
次は新型GR 86のMT仕様を試す。MTでの変更点はクラッチが強化されたこと、それに伴いクラッチペダルの踏み加減が改良され扱いやすくなった。また、これはAT/MTに共通して言えるが、前席シートが左右で若干中央に寄せられ、それによりヨー慣性モーメントを小さくすることが可能となって操縦性を高めているという。
今回のGR 86/BRZは2.4リットルにスープアップされたエンジンとなっているが、実はエンジン単体重量は従来の2リットルよりも軽くなっているという。一方で、安全運転支援機能や新しいコネクティブ機能など装備の追加等によりトータルでの車両重量は従来モデルと同等ということで非常に軽量になっていると言えるのである。
ルーフやボンネットフードなどをアルミ製として軽量化することで同じ重量でありながら重心の位置を下げることに成功。ドライバーズシートのヒップポイントがやや低くさせられたことなどと相成り、非常に低重心で安定感のある走行フィールが得られていると言えるのである。
GR 86のMT仕様でコースイン。1速2速と7300回転をレブリミットとして軽快にシフトアップして走り出す。エンジンはシャープに吹き上がりレスポンスが良い。これはトヨタが得意とする「D4ヘッド（直噴とポート噴射を併用）」を採用していることの特徴とも言え、いよいよD4の完成度が高まったと言えるだろう。
コーナーでのアプローチ区間において、MTになると重量が軽いこともあり速度の向上が見られる。その分減速Gのコントロールは難しく、ブレーキはフィーリングこそ良いものの、パッドの食いつき性がややピーキーで荷重のコントロールが難しい。さらに、ステアリングの初期応答がやや鈍くコーナーへのアプローチの姿勢としては若干アンダーステアな傾向となっていた。
旋回領域においては低重心が効果を発揮して速いスピードで抜けることができ、さらに加速部分ではアクセルを踏み込むとリアがパワースライドを誘発しドリフト走行に持ち込むことができる。エンジンのトルクが増えたことでアクセルの踏み加減でこのドリフトアングルを自在にコントロールできるようになった。その変化は穏やかで、以前のようなピーキーさはなく常にコントローラブルである。また、リアに装備されているトルセンのLSDが効果的に作用し、そういう状況でもトラクションがうまく引き出せるので、加速しながらパワースライドさせるということが可能になった。
また忘れてはいけないのがタイヤである。今回の新型GR 86/BRZにはミシュラン『パイロットスポーツ4』という高性能タイヤが奢られたことにより、グリップの限界が圧倒的に高まっている。パイロットスポーツ4のグリップ力とトルセンのLSDの効果、そしてシャシーチューニングにより、こうしたパワースライド走行のコントロール性の良さを獲得できていると言えるのである。
GR 86のMT仕様によるラップタイムは1分21秒95であった。AT仕様に対してコンマ3秒ほど速いラップタイムで、これはAT車がかなり効率よく走らせられていることに成功していると言っても過言ではないだろう。もともと86はATとMTの差が小さいのが特徴で、走るステージによってはATの方が速く走れることも充分にあり得る特性と言えた。
また私自身が得意としている“マシンガンシフト”と呼ばれる非常に素早いシフト操作に対しても、GR 86のトランスミッションはとても的確に答えてくれる。
今回のGR 86/BRZには、4速のシンクロギアをカーボン化し、また全段にギヤ歯面を強化する加工を施すなど、トランスミッションの強化がなされていて信頼性が高い。さらにクラッチの強化も相まって、連続したサーキット走行でも安定したシフトフィールが保たれていたことは好ましいことだ。シフトリンケージやシフトゲートにも改良が施されていて横Gが大きく加わる極限的な場面でも正確なシフト性を高めているのである。
◆BRZ AT車/MT車：86との性能差はわずか、でもタイムは最速!?
次は新型BRZを試す。BRZもAT/MT仕様の両方を試すことができたが、その差はGR 86と同等であり、GR 86とBRZの性能の差は僅かだった。
BRZの特徴はフロントサスペンションのハウジング（アップライト部分）がアルミ合金で作られていることにある。トヨタは従来のモデルからそのまま引き継いだスチール製のハウジングを採用している。スバルがアルミ合金を採用したのは、軽量化とステアリングの操舵力、補舵力をよりリニアなものとするのが狙いで、アルミによりコストはかかるものの乗り味を優先的に選択したと言える。
実際に走らせてみると、コーナーのアプローチ区間でBRZのステアリングフィールは非常に手応えがしっかりと感じられ、フロントのグリップを感じながらアプローチしていける安心感がある。これはAT/MT同様で、また直線部分においてもセンターの補舵力が若干重く感じられて路面の接地感を常に感じ取ることができるのが特徴だ。
一方リアサスペンションは、GR 86がスタビライザーをサスペンションアームに装着しているのに対し、BRZは車体へピックアップポイントを設けている。その特性の差がコーナーの立ち上がり間のパワースライド領域では明確に感じとることができる。
BRZは直進性が高く容易にリアはスライドして行かないが、一旦スライドをし始めるとそこからのヨーレートの立ち上がりは速く、より慎重なスロットルコントロールが必要となる。それもAT/MT両車に同様の特性として表れていて統一されている。
ラップタイムで見ると、BRZはAT仕様が1分22秒49。MT仕様は1分21秒55が引き出せて今回の新型の中では最速であった。
◆ユーザーにも「違い」試せる機会を
エンジンフィールやパワー特性、最高到達速度などはそれぞれほとんど差がなくGR 86/BRZ共に性能の極限の高さは統一化されていると言えるが、それを引き出す過程においての乗り味については、明確な差が感じられているのが面白いところだ。
今回我々はこの貴重なサーキット走行という機会が与えられ、両車の特性をうまく感じ取り、そして引き出すことができた。今後クルマが市販化され一般ユーザーがこの性能を試すような場面が与えられることを望みたいと思う。
トヨタは富士スピードウェイという施設があり、スバルは例えば群馬サイクルスポーツセンターなどをより安全安心なコースに改装するなどして、ユーザーの”走りたい”という心理に応えてもらえたらと願っている。
■新型GR86 5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★
■新型BRZ 5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★★★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★★
オススメ度：★★★★
中谷明彦｜レース＆テストドライバー/自動車関連コンサルタント
大学在学中よりレーサー/モータージャーナリストとして活動。1988年全日本F3選手権覇者となるなど国内外で活躍。1997年よりドライビング理論研究会「中谷塾」を開設、2009年より東京大学と自動車新技術の共同研究に取組む。自動車関連の開発、イベント運営など様々な分野でのコンサルタントも行っている。
