2021年3月5日、「Honda SENSING Elite（ホンダセンシングエリート）」を搭載したホンダ『レジェンド』が発売となった。
なかでも注目なのは、渋滞運転機能「トラフィックジャムパイロット」だ。国土交通省により、自動運行装置として型式指定をうけた「自動運転レベル3（限定領域での条件付自動運転車）」に適合する先進技術であり、今回のレジェンドが、世界初の実用化となる。
「レベル2」と「レベル3」では、技術レベルは大きく異なり、またその意味合いも大きく変わってくる。「レベル3」の制御の元で、万が一事故が起きた場合、責任の主体が「クルマ」となるためだ。世界中のメーカーが他社をけん制していたこのタイミングで、世界初を実現できたのは、ホンダと、そしてそれを認可した国土交通省の努力の賜物であろう。
今回、ホンダセンシングエリートを搭載した新型レジェンドへの試乗が叶った。本稿では、その模様をお伝えしていくとともに、試乗会の場でホンダエンジニアから聞いた「開発秘話」についても紹介する。ホンダは、この「レベル3」開発によって、メーカーとして、かけがえのない「ギフト」を得たという。
◆安心して任せられる「ハンズオフ」機能
「ホンダセンシングエリート」という特別な名がつけられてはいるが、従来の「ホンダセンシング」技術の延長上にある制御と理解していい。
「ホンダセンシングエリート」の主な特徴は、「車線内運転支援機能」、「車線変更支援技術」、「高度車線変更支援機能」、そして「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」だ。前3つには「支援」という文字が入っている通り、あくまでドライバーが前方注視した状態で機能する「レベル2」。冒頭でも触れたように、「トラフィックジャムパイロット」が、自動運転レベル3に該当する機能だ。ちなみにACCで設定できる上限車速は125km/h、制御は前走車が停止するまで追従し、停止後3秒以内であれば復帰もする。
さっそく、新型レジェンドを拝見。リアに貼られた「自動運転車の認定ステッカー」が輝かしい。プラチナホワイトパールのボディには、いたるところにカメラやセンサーが装着されており、ブラックアウト化し、ある程度隠されてはいるが、物々しい姿だ。
3次元高精度地図や、全球測位衛星システムのデータに加え、自車位置や先の道路状況を正確に把握し、かつ、外界認識用センサーで自車周辺360度を検知、ドライバーの状態も常時モニターしている。すべては安全のため。これほどの重装備となるのが「自動運転レベル3」の姿だと、改めて驚かされた。
◆ハンズオフ…までは「プロパイロット2.0」や「アイサイトX」と変わらない
渋滞が発生している首都高速湾岸線へ走り出す。高速道路や自動車運転道で、ACC（アダプティブクルーズコントロール機能）やLKAS（レーンキープアシストシステム）が作動中に一定の条件を満たすと、ステアリングホイールやメーター、ナビ画面上部、助手席、そしてダッシュボードパネル隙間のLEDがブルーに発光し「ハンズオフ」ができるようになる（ただし、首都高速C1線など使用出来ない高速道もある）。助手席に乗っている人も、オン状態をひと目で認知できるのは、ありがたい。
ハンズオフしてしまえば、前を向いてさえいれば、静粛性が高いレジェンドはスイスイと進む。わき見や手元など、よそ見をするとすぐに警告音はなるが、即座にハンズオフが解除されることはない。ここまでは、日産『スカイライン』の「プロパイロット2.0」や、高速道路上の渋滞時のみにハンズオフできるBMWやアイサイトXと、そう感覚は変わらない。
今回は、「車線変更支援技術」、「高度車線変更支援機能」に関しては、試乗時の道路交通状況が適切ではなかったため、安全面を考えて実行しなかった（渋滞運転機能にとってはベストだったが）。後者は、クルマが「能動的にレーンチェンジを実行し、追い抜きをして、元の車線へ戻る」までを自動で行う機能だという。また別の機会に、ぜひとも体験してみたい。
◆「elite（エリート）」の名にふさわしい制御
さて、注目の「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」であるが、30km/h以下になると「渋滞中」と判定し、機能オンとなる。その間、ブルーLEDは付いたまま、メーター内に「渋滞運転機能」と表示される。ハンズオフからシームレスに切り替わるので違和感などは一切ない。ナビ画面で動画を見たり、手荷物を探したり、スマホを見たりなど、自由が利くようになる。
ただし、「すぐに復帰できる状態にある」ことが作動条件のため、「目を閉じる（居眠りと判定）」や、「新聞や雑誌などで顔が見えなくなる」ようなことはできない。膝にパソコンを置いて仕事することも推奨されない（背もたれを倒しスペースを空けることはNG）。試しにスマホ操作をしてみたが、ナビ画面脇に仕込んだカメラが、ドライバーの顔を認知できないほどに下を向くようだと「アラーム」が鳴った。
車速50km/hまで機能が維持されるので、渋滞速度が変動しても、ある程度は追従できる。速度が上がれば、ハンズオフのモードへとシームレスに戻るため、違和感もない。左右のクルマの流れをセンサーが確認し、合流時などには譲り合いまで行う（譲り過ぎないように設定をしてあるそうだ）。驚いたのが、車間距離の詰め方や、減速Gなどの、制御の上手さだ。「運転が上手なドライバー」に限りなく近い運転だと感じた。
これは、レジェンドのクルマとしての安定性が高いこともあるだろうが、ホンダセンシングが大きく進化しているおかげであろう。これまでのホンダセンシングと比べても、明らかにヒトの操作に近くなっており、まさに「elite（エリート）」の名にふさわしいと断言できる。
◆「人の気持ちを汲みとり、クルマで再現する」
ホンダ先進技術研究所AD/ADAS研究開発室チーフエンジニア四竃（しかま）真人室長は、「自らが満足できるレベルにまで仕上げていった」と誇らしそうに話した。また、「最終的には、ハンズオフと車線変更支援を駆使することで、長距離出張ではストレス少なく移動できるようになった。開発チームでは、筋電図や心電図の測定も行い、その効果の程も検証済みだ。まるで目的地が近くなったように感じてもらえるまでになった」とも。
「トラフィックジャムパイロット」では、人が感じる圧迫感まで加味したレーン補正をおこなっているという。「リスクフィーリング」というホンダ独自の定量指標をモニタリングし、ACC走行中などで、横に大型車が来た場合には、同一車線内で離れるセッティングを施したそうだ。その幅、わずか7センチ。
タイヤ半分程度の幅をずらすことで、「リスクフィーリング」を軽減し、大いに安心感が得られるそうだ。また、高速の合流時に人が行っている「阿吽の呼吸」の再現などにも、ぎりぎりまでこだわったという。「人の気持ちを汲み取り、デジタルに落とし込み、クルマで再現してみせる。」ここまで加味した制御は、聞いたことが無い。とんでもない執念だ。
◆人が育ったことが「ギフト」
今回の自動運転レベル3の開発の過程で、ホンダは「ギフトを得た」という。どこまで安全を証明したら売っていいのか、前例のない基準やプロセスをホンダ自らが先頭に立って、幾度も高度交通省と論議、合意したうえで、ドライビングシミュレーターでのテストや実車での検証結果を用意するなどを繰り返し、証明していった。その努力のおかげで、世界初の「自動運転レベル3」を取得することができた。この流れを経験できた若いホンダエンジニアたちは、大きな経験になったことだろう。つまりは、「人が育ち、開発環境を整えられたことが大きな財産」なのだ。
「今後の課題は？」という問いに対し、前出の四竃室長はこう答えた。「レジェンドとしては一旦商品化まで終えたが、ゴールした感は全くなく、開発陣としてはこれからがスタートであり、まだまだやりたいことはたくさんある」。レベル3走行できるシーンを増やしていくことが目下の課題だそうだ。その課題の大部分は、認識性能「センシング」にあるという。渋滞中の制御時よりも4倍以上にも及ぶデータを瞬時にさばいて判断する、その技術を構築中だという。
また「レベル3」開発で得た知見を、「レベル2」の開発に生かすことも課題だそうだ。それにはもちろんコストの壁が登場する。それには、（1）システムを最適化し、（2）センサーの進化、（3）台数拡大によるコストダウンを行う。既に見通しは出来ているようだ。
ホンダセンシングエリートを搭載したレジェンドの車両価格は税込1100万円。しかも100台限定のリース専用販売だ。ホンダは、このモデルで儲けるつもりは毛頭ない。コストダウンするには、『フィット』や『ヴェゼル』など、より量販車に採用して「広げる」ことが必要だ。
「レベル3に近い」自動運転競争でちょっと出遅れていたホンダであるが、一躍、自動運転先進メーカーへとなった。人が安全かつ快適に移動することを突き詰め、「自動運転で世界一を取る」と決め、それに向かって突き進んできたホンダ。この勢いのまま、この1-2年以内に出てくる新車のホンダセンシングには、新たな機能が搭載されてくる可能性は非常に高い。今後のホンダには大注目だ。
吉川賢一｜自動車ジャーナリスト
元自動車メーカーの開発エンジニアの経歴を持つ。カーライフの楽しさを広げる発信を心掛けています。
