三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》

「オーストラレーシアン・サファリ」のSS1は、西オーストラリア沿岸部のジェラルトンから内陸に150kmほど走ったところからスタートする。そのスタート地点へと至る道は途中まで舗装されているが、ある地点から未舗装路にシフト。あとは赤土のグラベルロードが延々と続く。

基本的にはフラットで平坦なグラベル路だが、当然舗装路に比べれば路面のミューは低い。1本道とはいえ、少し起伏がある地形にさしかかるとコーナーも出現する。そして、SSの途中の撮影地点に向かうためのアクセス路は、WRCのSSのようなグラベルのワインディングロードだったりもする。箱根の芦ノ湖スカイラインがグラベルになったような道と表現すれば、イメージしやすいかもしれない。未舗装路でのコーナリング性能を試すには最高のシチュエーションということで、自然と旋回速度が上がった。

『アウトランダーPHEV』のAWDシステムはフロントをモーターで駆動し、リヤを別の電気モーターで駆動するツインモーター4WD方式だ。前後が機械的につながっていない4WDというのは僕のような少し古い世代の人間からすると不思議な感じがするが、その動きにはまったく違和感を感じない。

また、三菱が「S-AWC」と呼ぶ車両運動統合制御システムにより、ハンドリングは抜群の安定性に加え「操る楽しさ」も強く感じられた。操作の仕方によってはラリーマシンのようなアクションもこなし、やはりこのクルマは『ランサーエボリューション』の親戚なんだなあと実感した。

ブラインドコーナーの先にバーストしたタイヤ片や動物の死骸を発見した時は、たとえグラベル路面であってもそれなりに強い旋回ブレーキをかけなくてはならない。そんな時にアウトランダーPHEVのABSを含むS-AWCシステムは万全の制御で不安定な挙動を抑えてくれた。

SSへのアクセス路の途中には深い砂地の道も出現し、行くべきか行かないべきか判断に迷ったこともあった。しかし、意を決して進んでみると意外にもしっかりトラクションがかかることを確認できた。装着タイヤは乗用車に近いタイプだったが、走破性は想像以上。

砂が深い上り坂で推進力を高めるためアクセルを深く踏み込むと、モーターによる高トルクが微塵も応答遅れなくタイヤに伝わり、クルマが強く前に押し出される力を感じた。普通のガソリン車やディーゼル車では、このような踏んだ瞬間のトルクはなかなか感じられないものだ。改めてモーターの、そしてEVの力強さを思い知った。日常のドライブではなかなかダート路での性能を試す機会はないが、はからずもラリー取材でアウトランダーPHEVの4WDとしての基本性能の高さを実感できたのは大きな収穫だった。

三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》 三菱 アウトランダーPHEV(オーストラレーシアン・サファリ2014)《撮影 古賀敬介》