マクラーレン P1 技術ワークショップのようす

マクラーレン『P1』の基本構造体は、もちろんCFRP製モノコックだ。

マクラーレンはF1GPの世界においても、それを世界初採用したコンストラクターであり(1981年シーズン用のMP4/1がそれにあたる)、またロードカーの世界においても、1993年にあの「F1ロードカー」を発表するなど、常にこの軽量素材に関しては先駆者的な立場を果たしてきた。P1用のそれは、ウインドウフレームやルーフの一部、そして吸気用のシュノーケルや、その先に配置されるエアボックスなども含めた構造体で、マクラーレンはそれを「モノケージ」と呼ぶ。

モノケージの製作には、F1マシンと同様の最新テクニックが用いられる。プリ・プレグ・オートクレーブや、RTM=レジン・トランスファー・モールディングなどは、その代表的な例だ。単体重量がわずかに90kgというモノケージは、もちろん強度においても圧倒的な性能を有している。その優秀性は、今回のワークショップで語られた「軽量性、そして強度のいずれにおいても、同等の性能を有するモノコックは、現在ほかには存在しないはずだ」という、絶対的な自信に裏付けされたコメントからも、それを十分に伺うことができた。

◆P1のグラスルーフは2.4mm

ボディパネルももちろんフルカーボンだ。ウィンドウもまた軽量化が重要な開発時の要求性能となっており、グラスルーフの厚みはわずかに2.4mm、ほかのウインドウスクリーンには3.2mm厚のガラスが使用されている。ちなみに『MP4-12C』のそれは4.2mm厚であったから、ここからもP1がいかに特別なモデルであるのかは想像できよう。

前後のサスペンションは、MP4-12Cで採用された、プロアクティブ・シャシー・コントロールをさらに進化させた、「RCC=レースアクティブ・シャシー・コントロール」。これはスプリングレートや車高などを、ドライバーが選択した走行モードや、実際の走行状況に応じてアクティブに制御するもの。4輪はアクチュエーターによって各々に独立してコントロールされ、さらにロールコントロールに、一般的なスタビライザーを使用していないのも、MP4-12Cと同様である。

◆レースモードのロール剛性はノーマルの3.5倍

マクレーンによれば、ドライバーが「レース」モードを選択した時には、そのロール剛性は「ノーマル」との比較では、3.5倍にも強化されるという。P1のサスペンションは、さらにオートマチックの車高調節機能を持つほか、乗員や搭載燃料の量に応じて4mmの幅で車高を調節する、セルフレベリング機構も導入されている。

前後のタイヤは、フロントが245/35ZR19、リアが315/30ZR20サイズのピレリ製Pゼロ・ロッソコルサ。もちろんこれもP1のために専用開発されたものだ。スポークデザインのホイールは、フロント用が7.94kg、リア用が9.72kgと、これも軽量性を最大の特長とするもの。デザインは1タイプのみだが、カスタマーはシルバーとステルスフィニッシュから、好みのカラーを選択できるという。

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