車レビュー トヨタ アルテッツァジータ 新着順
4.3ptトヨタ アルテッツァジータの車レビュー評価
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車レビュー各項目の評価平均 燃費：  3ptエクステリア： 3.3ptインテリア： 3.3pt居住性： 4pt積載性/収納性： 4pt乗り心地： 4pt走行性能： 4pt価格： 3.7pt |
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トヨタ アルテッツァジータについて情報交換をしよう！・・・
トヨタ アルテッツァジータの車レビュー 新着順
納車から7年ほど経過しました。職場が変わりクルマを日常的に使わなくなったこともあり、走行距離は月700km程度にまで減っています。
前回以来、モディファイを加えたところは以下です。
（1）マフラー：純正→FUJITSUBOレガリスR（17年1月）
（2）タイヤ：ミシュランPS3→ピレリP7 EVO Performance（17年11月）
（3）ステアリングコラムとフロントウインドスクリーン等にアルミテープチューンを実施（17年12月）
（4）MTクイックシフト導入
（5）インパネソフトフィール塗装を無水エタノールで拭き落とし（17年7月）
（6）ボディガラスコーティングの実施（17年10月）
（7）サイドミラーカバーを純正OPのメッキタイプに交換（18年6月）
（8）アウタードアハンドルを社外品のメッキタイプに交換（20年8月）
燃費やドライブフィールに直接関係ありそうな（1）から（4）でインプレを。
（1）レガリスRは、アイドリングでは純正並みの静かさながら、3000rpm以上回したときのスポーティな排気音は迫力あるストレート6のスポーティな咆哮（ただし遅い）で、フィーリング面での満足度は非常に高いです。ダウンシフト＆ブリッピングがとても楽しくなりました。これでせめて7000rpm超まで回ってくれれば147のツインスパーク並みに楽しいエンジンなんですけどね…。
（2）P7 EVOは、イエローハット専売のパフォーマンスタイヤで、ベーシックよりもややスポーティな位置づけ。交換後は、転がり抵抗が減ってクルマがスーッと動く体感がありました。ただ直進性については前のPilot Spots 3に若干劣る印象で、長距離の高速ドライブでは、PS3がどかっと中立付近で安定していたのにくらべ鼻先がむずがる傾向があります。軽く手を添えていればまっすぐ走ってくれるので大きな影響はないのですが。
（3）アルミテープチューンは正直実感に乏しいところ。長距離ドライブの前後に実施していれば体感できたのかもしれません。
（4）体感ではこのクイックシフト換装が1番。シャフトが若干高い位置にオフセットされてしまうのですが、シフトトラベルは確実に短縮され、手首の返しでカチカチ入る節度感も好感触です。運転が確実に楽しくなりました。少し渋かった3速も入りやすくなり、コスパ高いです。
納車から1年余り経ちました。月平均1500kmペースで走ってます。通勤の最寄り駅までのパーク＆ライド（往復20kｍ程度）、週末の家族旅行＆ドライブ（50〜150km程度）、お盆・GWの青森帰省（往復2000km前後）というのが使用パターンです。
居住性は、ジータはステーションワゴンというよりもカッコ重視のスポーツハッチと揶揄されましたが、前車のアルファ147のような欧州Cセグ（147はCセグでも狭い部類でしたが）などに比べると、後席の足元・ヒザ周りに加えて荷室の奥行きに余裕があり、家族4人でのドライブ旅行には十分です。
この夏に装着したテクトムの燃費マネージャー（FCM-NX1）で瞬間燃費を表示させているのですが、低速トルクの細さが災いして街乗りだと7km台以下に落ち込むことも。欧州車のように高速巡航で燃費が劇的に伸びるわけでもなく、100km/h走行で6速3400rpmくらいまで回ってしまうギア比もあって、新東名などの流れの速い追い越し車線に出ると常に4000rpm以上回ってしまいます。
回転フィールは直6らしく緻密かつスムーズ。ただ、低速トルクの細さを補うために“ガソリン沢山噴いている感”はありますね。パワーバンドは3000rpm中盤からで、ここからの加速はフィーリング・サウンドともに実に気持ちよく、アウトバーン級の速度でも十分シャシーが付いていくる印象です。アイシンAI製のAZ6ミッションは、3速に入れる際に渋さがありましたが、MOMO製シフトノブへの交換で重心を若干上げたことで改善されました。
タイヤは春の車検ついでにミシュランのPilot Sports 3に交換。前後17インチということでパワーに見合わぬ贅沢なサイズで7万円ちょっとの出費は痛いですが、グリップ・乗り心地・静粛性全てで劇的に良くなったので満足です。
燃費については、2リッター直6ということを考えれば9.6km/Lという平均燃費は十分満足いくもの（大昔に乗っていたGX81クレスタは8km/L台前半でした）。シフトノブ以外にも、ヘッドライトHID化、カロッツェリアDEH-970にへのオーディオ換装、サイドバイザー撤去（接着剤が窓枠にこびりつき苦戦中）と、細々とDIYもやっていますが、次は近々マフラー交換か改めてサブウーハー取付（一度チャレンジしたが断念）にチャレンジしようと思います。
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2014年10月にアルファ147（2.0ツインスパーク 5ドア MT 前期）から乗換えました。147は2リットル直4・150馬力で1350kg、こちらは同じく2リットルですが直6・160馬力の1G型。車重は1390kgと若干重い分動力性能的には不利なのですが、147のツインスパークに比べて2000〜4000rpmあたりの中速トルクに厚みがあり、ドライバビリティはそこそこ良好です。踏んだときは、あたかもレッドゾーンに吸い込まれるようなツインスパークの弾けっぷりには及びませんが、直6らしくスムーズに6400rpmのレッドゾーンまで回りきります。
学生時代に同じエンジンを積むクレスタGX81（4AT、当時のスペックでは135馬力）を乗っていましたが、ジータは馬力で25馬力・トルクでも2.4kgm向上しているうえにMTということもあり、81のトルクの細いイメージとは一線を画していて、日常用途におけるパワーは十分だと思います。
ただいただけないのは、そこかしこで話題になっている6MTのギア比のつながりの悪さ。1/2速が低く3速以がやたら離れている上に6速でも100km/hで3000rpm以上回ってしまうレシオなので、車重の重さと相まって長距離巡航での燃費はそれほど期待できないかもしれません。もっとも、147も100km/h時は5速トップでたしか3000rpmいってたのでたいした違いはないでしょうが。
室内はトランクが天地も幅も狭かった147と比べれば十分に広い。ラゲッジアンダートレイの部分もそれなりの広さがあって、洗車用品くらいであれば十分収納できます。荷室横にあるシガー電源ソケットも便利。
まだ納車されて4000kmくらいしか走っていませんが、雪解けの季節になれば1500kｍ以上走るロングツーリングに駆りだす予定があるので、その際またレポートしたいと思います。
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