三浦が市街地をHVモード(ECOモード)で走行した際、平均速度28km/hで燃費は30.9km/リットルを計測

トヨタ自動車が2012年1月末に発売したプラグインハイブリッドカー『プリウスPHV』。1回の充電で24.4〜26.4km、エンジンを使わずにEV走行することが可能(JC08モード走行時)。EV航続距離を使い果たし、HVモードに切り替わってからの公称燃費もJC08モードでリッター30.8〜31.6kmと、ノーマルプリウスを若干ながらリードする。

EVとHVの両方の特性を兼ね備えたプリウスPHV。ここでとある興味が湧いてくる。HVモードに移行したプラグインハイブリッドカーはHV(ノーマルプリウス)と同じか? という疑問だ。プリウスPHVオーナーである本サイトの三浦和也編集長、およびフリーVTRカメラマンの山崎さんのこれまでの使用感から、その実態に迫ってみた。

●HVモードとEVモードの切り替え滑らかに

三浦は市販モデルがデビューする前、リース版のプリウスPHVに試乗した経験を持つ。その際の印象は、決してポジティブとばかりは言えなかったという。「EVモードが終わると、突然エンジン音と振動がはじまり、HVモードに切り替わる。EV走行が静かなだけに、切り替わりによるEV走行の“終わった感”が残念に思えた」

市販版のプリウスPHVを注文するときもその印象が頭に残っていたそうだが、納車後にドライブしてみると、リース版と異なり、不満は感じなかったという。「停止でもしていない限りEVモードとHVモードの切り替えは体感上、わずかになった。ドライバーでも注意しなければ気が付かないくらい。同乗している妻や子供はずっとEVモードが続いていると思っている」。プリウスは先頃、大幅なマイナーチェンジを受け、静粛性が劇的に向上した。プリウスPHV市販版モデルもその恩恵を受けた格好だ。

さらに、HVモード走行時のフィーリングもリースモデルからは変化したという。

「まずはECOモードでの運転のしやすさが上がったこと。リースモデルではECOモードにすると、いかにも鈍重な感じになり、そのわりには燃費も大して良くならなかった。市販版ではエコドライブに常用できるくらいにフィーリングが改善されたと思う。慎重にアクセルワークすると、エンジンが止まったままモーターのみで走行するレンジをとても広く持つことができるようにセッティングされている」(三浦)

トヨタのハイブリッドをあらためて確認すると、エンジン走行とモーター走行、そして回生ブレーキ減速走行を織りまぜて走行する。さらにエンジン走行時もモーターを発電機として利用し、バッテリー充電しながら走行するシチュエーションと、高出力が必要なときにエンジンにモーターアシストを加えて加速するシチュエーションに分かれる。これらのモードが連続的に可変しながら必要な出力を得つつ、最小エネルギーになるようにコントロールしているのだ。よってHVモードで走行していてもモーターのみで走行するシーンもある。なお、ここでは紛らわしいのでEVモードとは区別したい。

「大型電池を積んで回生エネルギーの受け入れ性が向上しているためか、燃費はノーマルプリウスよりいいように感じられる。JC08モード燃費値も若干アップしているが、それ以上の燃費効果を実感できる」(三浦)

三浦がドライブセッティングをHVモード、パワーセッティングをECOモードという組み合わせで試走してみたところ、走行距離21.6km、平均車速28km/hという条件で燃費は30.9km/リットルであった。「ハイブリッドシステムインジケーター画面を気にする程度の気軽なエコランでこの燃費はかなり良好だと思う」(三浦)。

ちなみに2月納車からの3か月と10日で消費したガソリンは累計で117リットル。ハイブリッドモード走行の2543kmに限定すれば、リッター21.73kmとなる。

●運転しながらエネルギーマネジメント

もうひとつ、ノーマルプリウスにないHV走行の楽しみがある。リースモデルではできなかったのだが、市販モデルはEV走行距離残があるかぎり、HVモードとEVモードを自在に切り替えられるようになったのだ。

「EVモードは(空気抵抗や走行抵抗が大きな)高速巡航では効率が良くない。ということで、高速に乗るまではEVモードで走り、高速道路上ではHVモードで巡航する。そこでエネルギー回生を積極的に活用してバッテリーの電力量を回復させ、観光地などの目的地で再びEVモードに切り替えるといったワザが使えるのは、気分的に嬉しい」と三浦。

子供が野球の試合で近県に遠征するたびに200〜250km程度のロングドライブをする山崎さんも、感想はほとんど同じだ。

「EV走行距離が残っている時には切り替えボタンを上手く使って、いざというときにEV走行ができるようにしておきますね。また、以前乗っていた『エスティマハイブリッド』との比較ですが、回生力は高くなっていると思います。ハイブリッド状態になってからも、リッター27〜8kmくらい走ってくれますしね」

筆者は4月、豊田市から東京まで、旧東名高速経由でプリウスPHVのハイウェイクルーズをしてみたが、比較的速い流れに乗って走ったにもかかわらず、オンボードコンピュータ上の燃費値はリッター25kmを割ることはなかった。

高速道路上でEV航続距離残を増やすのは、実際にやってみると実に簡単だった。プリウスPHVに乗ると、高速道路上では長い下り坂や、前方を走行する車両の影響で減速を余儀なくされるシーンが思ったより多いのだなと実感させられるが、そのたびに航続距離残が増えていく。増えたところで一瞬EVモードに切り替え、すぐにHVモードに戻せば、HV走行時のバッテリーのSOC(ステートオンチャージ:充電制御)の中央値は回生で上がったところに移動する。

溜めたぶんを再加速に使わないため無意味だと感じられるかもしれないが、回生で得られた電力をEVが苦手な高速道路上で使うよりは、高速を下りた時のEV走行用に蓄えておいたほうが実効燃費には効きそうだった。プラグインハイブリッドカーのドライブにおいては、そんな特別なエコの工夫もありなのだ。

トヨタ・プリウスPHV《撮影者 松下宏》 トヨタ・プリウスPHV《撮影 太宰吉崇》 午後5時25分には14.0kmのEV走行が可能に 午後5時48分には15.2kmのEV走行が可能に 午後5時52分には15.4kmのEV走行が可能に 午後5時59分には17.1kmのEV走行が可能に トヨタ・プリウスPHV トヨタ・プリウスPHV トヨタ・プリウスPHV《撮影 太宰吉崇》 トヨタ・プリウスPHV《撮影 太宰吉崇》 トヨタ・プリウスPHV《撮影 太宰吉崇》