レクサス GS《撮影 椿山和雄》

トヨタ自動車が一般参加者を招いて開催したレクサス『GS』の試乗会。新型GSの4輪操舵システム「LDH」の開発を担当した土屋善明氏は「昔のイメージが強く、社内でも皆そうでしたが“またやるのか!あんなものを”との声がありました」と語った。

今回、GSの「Fスポーツ」モデルには、レクサス初となる後輪の切れ角を制御するシステムが採用された。同システムは、車両の動きを統合制御するシステムとして、ギヤ比可変ステアリングの「VGRS」や「EPS」などと合わせ、レクサス「LDH」として完成した。

このLDHについて、土屋氏は「先代のGSが発表された直後から開発をスタートしています。(VGRSによる)前輪を自動でコントロールできたメリットとデメリット考えていく中で、やっぱり技術の進化として、リアをセットで切れば車の平面運動、ヨー(回転)と横Gを独立してコントロールできるということで、開発を進めてきました」と、開発の狙いについて述べた。

土屋氏は「昔の技術では、単純に車速と舵角でステアリングを切っていたのですが、今回開発したシステムでは、車をどうやって動かすのかといった“車両の性能”を目的にしています。ある車速でステアリングを切ったとき、車の回転や横Gをどう出せばいいのか、運動方程式を持たせて自動で前後の切れ角が決まるようにしました」と、車両の特性を説明し、一時期流行した4WSとの考え方の違いを述べた。

また、「車の平面運動が自由にコントロールできるようになった時に、どういう目標値をもって車を動かすのか。また、GSとしてどうするのかといった様々な試行錯誤をするなか、いろんな人からの批判を受けながら今のカタチに落ち着きました」と、車の印象をがらりと変えてしまう同システム開発の難しさを語った。

今回開発したLDHでは、高速域での走行安定性、中速域での俊敏さ、低速域での取り回しの良さを両立させたという。

土屋氏は「(テストコースでの)緊急回避操作の動きを見た場合、足がしなやかでありながら、ロールが抑えられています。また、(異なる路面状況をまたいでフルブレーキングする)またぎ性能も、直進安定性と停止距離は相反するものであったのですが、リアで修正舵を与えることで、停止距離が格段に短くなりました」と、同システムの特性を紹介し、仕上がりに自信を見せた。

トヨタ 土屋善明氏《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》 トヨタ 土屋善明氏《撮影 椿山和雄》 トヨタ 土屋善明氏《撮影 椿山和雄》 トヨタ 土屋善明氏《撮影 椿山和雄》 レクサス GS《撮影 椿山和雄》