マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》

クルマのエネルギー効率向上を目指したマツダの新世代技術群「SKYACTIVテクノロジー」。リッター30kmの低燃費をうたうコンパクトカー『デミオ』に続くSKYACTIVモデル第二弾として9月に発売された『アクセラ20C SKYACTIV』のマスメディア向け試乗会が神奈川・箱根で行われた。

走り始めてまず印象的なのは、10kmh以上でトルクコンバーターを常時ロックアップさせてダイレクトドライブとなるよう設計された新開発6速AT「SKYACTIVドライブ」のリニアなフィーリングだ。変速時におけるエンジン回転数の変化は普通のトルコンATと異なり、MTのようにハッキリと段付きを感じさせるものだ。

変速のタイムラグも非常に小さい。芦ノ湖スカイラインのワインディングロードでマニュアルモードを試してみたが、シフトアップ、ダウンとも操作から実際に変速するまでのタイムラグはほとんどなく、応答性の良さは欧州車を中心に採用例が増えている機械式自動変速機DCT(デュアルクラッチトランスミッション)と同等と思われた。

そのレスポンスの良さが映えるのはドライバーが変速機のギア段を任意に選択するマニュアルモード時。スポーティなドライビングを楽しむにはATのセレクタレバーを使ったマニュアル操作のほうがむしろ適している。一般的なATのマニュアルモードと異なり、後ろに引くとシフトアップ、前に押すとシフトダウンというレーシングシフトスタイルを採用しており、操作感は非常にエキサイティングだ。ステアリングにもマニュアルシフトスイッチが設けられているが、センターパッド部のボタンでシフトダウン、ステアリングホイール裏側のレバーでシフトアップというポルシェ方式のレイアウトは操作に若干の慣れを要する。

DCTに近いスカイアクティブだが、著しく異なるのはダイレクト感だ。トルクコンバーターはフルロックアップさせているが、「シフトショックを嫌う日本のドライバーの特性を考慮して、湿式多板クラッチのスリップ制御を使ってシフトショックを減らした」(スカイアクティブ開発担当者)ため、“ガン!ガン!”という感触のDCT的ダイレクトさはない。一方でシフトショックは非常に小さく抑えられており、普通のATから乗り換えても何ら違和感はないものと思われる。

少々スロットルを深めに踏んだくらいではキックダウンせず、エンジンのトルクを生かして走るという欧州車的な味付けがなされているのも特徴だ。

「日本車はスロットルを踏み込むとすぐにシフトダウンするようなセッティングが多いのですが、エンジンの過渡トルクを生かして走るのは実はとても気持ちいいんです。その爽快感をぜひ味わってほしいと考えて、みだりにキックダウンしないようにしたんです」(猿渡健一郎・アクセラマイナーチェンジモデル主査)

SKYACTIVドライブは、欧州色の強いアクセラのキャラクター付けに大きな役割を果たしている。試乗の際には積極的にシフト操作を試してみることをオススメする。

マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 猿渡健一郎・アクセラマイナーチェンジモデル主査《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ アクセラ SKYACTIV《撮影 宮崎壮人》 マツダ・アクセラ改良新型資料画像 マツダ・アクセラ改良新型資料画像