インスパイアをベースとしたホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》

さいたま市と共同でスマートグリッドの実証実験を行っているホンダ。その実験で用いられる電動車両のなかで最も大物と言えるのはプラグインハイブリッドカー(PHV)だ。そのPHVを短時間ながら公道でテストドライブする機会を得た。

ホンダのPHVについておさらいをしておこう。ベースモデルはアッパーミドルクラスのセダン『インスパイア』。ボディ、サスペンション、インテリアなどについては市販車のものを極力流用しつつ、パワートレインを充電可能なプラグインハイブリッドシステムに全面換装するという形で製作。プロトタイプではあるが、ナンバーを取得しており、公道を自由に走り回ることができる。

PHVのシステムの詳細についてホンダが公開している情報はきわめて限定的だ。発電機と回生機能付きの走行用モーターを備える、いわゆる2モーター式。走行用モーターの出力は120kW(163馬力)とかなりの高出力だ。システムにセットアップされるリチウムイオン電池はホンダとGSユアサの合弁会社であるブルーエナジー社製。エンジンはノーマルのV6ではなく、高効率な2リットル直4アトキンソンサイクル(ミラーサイクル)である。

2モーター式ハイブリッドと聞いて真っ先に連想されるのは、『プリウス』で有名なトヨタの「THS II」(トヨタハイブリッドシステム)であろう。ホンダの2モーターハイブリッドシステムの作動原理は、そのTHS IIとはかなり異なる。エンジン+ジェネレーターと走行用発電機は普段は物理的には完全に切り離されており、変速機もない。エンジンでジェネレーターを回して発電し、その電力で走行用モーターを駆動させるシリーズハイブリッド方式だ。

GMのレンジエクステンダーEVであるシボレー『ボルト』とほぼ同じであるが、ホンダのシステムは高速道路や郊外道路をクルーズする時など、エンジンを直接使ったほうが効率が良いときには、エンジンとモーター以降を機械的に連結して(連結方式は非公表だがワンウェイクラッチと思われる)直接駆動することも可能だ。その際、走行用モーターはホンダのパラレルハイブリッドシステム「IMA」のようにトルクアシストに回るという。

高速道路と一般道を混ぜた試乗コースを実際にドライブしてまず印象に残ったのは、メカニズムがウルトラスムーズであることだった。モーターのみで駆動しているときに静かなのは当然予想できたが、駆動輪と機械的に連結されておらず、エンジン騒音の室内への侵入経路が少ないためか、エンジンが発電のために回っているときも普通のクルマに比べてずっと静かである。わざとアクセルを強めに踏んでエンジン回転を意図的に上げなければ、直4であることをエンジンサウンドでうかがい知ることすら難しいほどだ。

インスパイアはホンダの中では『レジェンド』に次ぐ上級モデルという位置づけだが、元が北米試乗におけるファミリーセダンの『アコード』ということもあって、静粛性はこのクラスとしては中庸といったレベルである。が、PHV化された試乗車はノーマルのインスパイアに比べてはるかに静かで、かつ低振動。快適性という点では車格が一気に2ランクアップしたようなフィーリングだった。2012年にデビューするとホンダがアナウンスしているPHVがこの形式となるかは不明だが、商品力は高そうだ。

ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダのPHV実証実験車《撮影 宮崎壮人》 ホンダの施設内に設置された充電ステーション《撮影 宮崎壮人》 実証実験で使用されるフィットEV《撮影 宮崎壮人》 実証実験用のEV-neoとモンパル《撮影 宮崎壮人》